在全球化進(jìn)程日益加速的2020年，一場(chǎng)新冠疫情令全球各個(gè)“賽道”的競(jìng)速者們紛紛被迫制動(dòng)。在本就擁擠的汽車產(chǎn)業(yè)角逐中，絕大多數(shù)車企并沒有信奉殘忍的物競(jìng)天擇而選擇內(nèi)斗，而是紛紛抱團(tuán)取暖。究其原因，來自特斯拉的“降維”打擊或許是這些企業(yè)選擇合作的最大公約數(shù)。

在市值一舉超過豐田后，特斯拉更加坐實(shí)汽車產(chǎn)業(yè)能源變革領(lǐng)跑者的位置；然而特斯拉令傳統(tǒng)車企更為忌憚的或許還有其正在掀起的芯片戰(zhàn)爭(zhēng)。

特斯拉在電動(dòng)化的進(jìn)擊已經(jīng)令傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈格局發(fā)生動(dòng)搖。進(jìn)一步而言，汽車的智能化與自動(dòng)化正在成為新的投資風(fēng)口，特斯拉、英偉達(dá)你追我趕推出天花板芯片、英特爾頻頻收購彎道入場(chǎng)、比亞迪分拆芯片業(yè)務(wù)劍指IGBT，蘋果重歸汽車賽道，汽車接棒手機(jī)成為下一個(gè)終端入口已經(jīng)是大概率事件。

汽車智能化變革的背后，“芯片戰(zhàn)爭(zhēng)”很有可能在汽車賽道點(diǎn)燃烽火。屆時(shí)，不僅是汽車產(chǎn)業(yè)，傳統(tǒng)芯片格局與5G物聯(lián)網(wǎng)生態(tài)格局也將面臨顛覆。

根據(jù)畢馬威的數(shù)據(jù)顯示，2019年汽車半導(dǎo)體市場(chǎng)約為400億美元，2040年有望達(dá)到2000億美元，年均復(fù)合增長(zhǎng)率7.7%。

汽車芯片分類，制圖：英才在這場(chǎng)沒有硝煙的戰(zhàn)局中，主控芯片取代MCU芯片成為主戰(zhàn)場(chǎng)，也匯聚了最多的芯片巨頭玩家，如英偉達(dá)、英特爾、高通、特斯拉等；而IGBT芯片也隨著電動(dòng)車的愈發(fā)普及而備受重視，比亞迪在實(shí)現(xiàn)了國(guó)產(chǎn)IGBT“零的突破”后，勢(shì)必將成為這一賽道的重要攪局者；反觀MCU芯片，雖然曾經(jīng)在汽車芯片中占據(jù)著絕對(duì)的份額，但是在產(chǎn)業(yè)變革來臨后，其地位每況愈下。行業(yè)整合將成為它們化零為整，重拾信心的必由之路。

緣起于電動(dòng)汽車能源革命的汽車行業(yè)現(xiàn)在已經(jīng)造就了新能源的投資浪潮。如今，北京已經(jīng)開始出現(xiàn)商用無人駕駛出租車，自動(dòng)化與智能化的變革將更加迅猛的向我們襲來。各路芯片玩家都將以怎樣的姿態(tài)迎接挑戰(zhàn)？

特斯拉：最快入場(chǎng)的芯片玩家

從正式入局到領(lǐng)先行業(yè)，特斯拉僅僅用了1年時(shí)間。

回顧這些年汽車產(chǎn)業(yè)的變革，特斯拉的身位始終領(lǐng)先。當(dāng)傳統(tǒng)車企還在為出走傳統(tǒng)能源舒適區(qū)抱苦不迭時(shí)，特斯拉的超級(jí)電池工廠已經(jīng)在世界各地相繼林立，早早沖破里程焦慮。

2019年，特斯拉一舉超越比亞迪，成為全球新能源汽車銷售頭名。在全球總銷量中占據(jù)了16%的份額，這一格局在2020年仍繼續(xù)深化。

如今對(duì)于特斯拉甚至是絕大多數(shù)新能源車企而言，里程焦慮已經(jīng)成為過去式，電池的產(chǎn)業(yè)格局也逐漸趨于穩(wěn)固。接下來，汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)變革的的新焦慮又將落在哪里？——智能化與自動(dòng)化毫無疑問是基礎(chǔ)的答案，而驅(qū)動(dòng)這兩個(gè)領(lǐng)域發(fā)展的將是芯片。

伴隨著特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)掀起價(jià)格戰(zhàn)，其國(guó)產(chǎn)化率的不斷攀升令國(guó)內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)芤娣藴\，然而在核心技術(shù)：電機(jī)、電控、無人駕駛等方面，國(guó)產(chǎn)化率的提升進(jìn)程并不算快。

究其原因，芯片作為高門檻行業(yè)，玩家始終不多。在特斯拉自造芯片之前，Mobileye、英偉達(dá)都是其供應(yīng)商。

但馬斯克的想象力總是很難得到滿足，因此特斯拉最終開始自研芯片。

特斯拉于2019年4月首次公開了其全自駕（FSD）芯片。同年，其自研自動(dòng)駕駛芯片量產(chǎn)落地，算力達(dá)到144TOPS，是英偉達(dá)Xavier的近5倍，使得特斯拉Autopilot在技術(shù)和成本控制上，再次領(lǐng)先行業(yè)。

從正式入局到領(lǐng)先行業(yè)，特斯拉僅僅用了1年時(shí)間。

身處產(chǎn)業(yè)變革頭部所產(chǎn)生的馬太效應(yīng)令特斯拉在汽車芯片產(chǎn)業(yè)快人一步。消費(fèi)芯片時(shí)代的巨頭將再次面臨傳統(tǒng)汽車變革前夜的挑戰(zhàn)。

英偉達(dá)、英特爾：不甘做特斯拉“棄子”

與特斯拉自產(chǎn)自銷不同，英偉達(dá)在汽車芯片的戰(zhàn)場(chǎng)中擁有更多商機(jī)。

近些年來，圍繞著CPU與GPU的爭(zhēng)論令英偉達(dá)與英特爾備受關(guān)注。PC時(shí)代的舊主英特爾與人工智能時(shí)代迅速崛起的英偉達(dá)目前面臨著同一個(gè)對(duì)手——特斯拉。

市場(chǎng)調(diào)研機(jī)構(gòu)IC Insights預(yù)測(cè)稱，到2021年，汽車半導(dǎo)體將成為芯片行業(yè)中最強(qiáng)的終端市場(chǎng)，汽車電子系統(tǒng)產(chǎn)品銷售額年復(fù)合增長(zhǎng)率將實(shí)現(xiàn)5.4%的漲幅。電子行業(yè)的未來或許要寄托于汽車電子之上。汽車芯片一定會(huì)成為兵家必爭(zhēng)之地。

2020 年 5 月 15 日，英偉達(dá)正式發(fā)布目前全球最強(qiáng)計(jì)算芯片，包含540億個(gè)晶體管的Tesla A100。英偉達(dá)憑借8顆A100芯片搭建的第三代深度學(xué)習(xí)硬件系統(tǒng)DGX A100，已經(jīng)擁有了5POPS的FP16精度算力。此算力已經(jīng)遠(yuǎn)超特斯拉HW 3.0數(shù)倍。

與特斯拉自產(chǎn)自銷不同，英偉達(dá)在汽車芯片的戰(zhàn)場(chǎng)中擁有更多商機(jī)。因此角逐汽車產(chǎn)業(yè)鏈或許將成為英偉達(dá)向汽車供應(yīng)商角色轉(zhuǎn)變的必經(jīng)之路。

相較之下，英特爾在移動(dòng)終端時(shí)代見證了高通的崛起、在人工智能時(shí)代又眼看英偉達(dá)市值成為芯片第一。如今進(jìn)入汽車賽道，英特爾自然不甘落后。

2015年、2017年，英特爾分別通過豪擲167億美元、153億美元的價(jià)格，收購了Altera與Mobileye，彎道入局了自動(dòng)駕駛領(lǐng)域。

在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，GPU芯片（英偉達(dá)主攻）、FPGA（特斯拉主攻）芯片以及ASIC芯片（Mobileye主攻）等AI芯片備受追捧。而Altera正是FPGA這一領(lǐng)域的全球第二大供應(yīng)商；Mobileye則曾為特斯拉提供ASIC芯片，是全球自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，視覺ADAS市場(chǎng)占據(jù)80%份額的行業(yè)龍頭。

目前，Mobileye的芯片已經(jīng)為25家車企的300款車型提供了芯片，這份名單中包括但不限于：特斯拉、寶馬、大眾、奧迪、日產(chǎn)、凱迪拉克與蔚來等。

由此可見，英特爾雖是跑步入局，但是對(duì)于汽車芯片的“野心”不可小覷。

比亞迪：分拆半導(dǎo)體業(yè)務(wù)，劍指IGBT

突破IGBT的國(guó)外壟斷，在中國(guó)車規(guī)級(jí)IGBT市場(chǎng)占據(jù)了18%的份額無疑是最具說服力的重要籌碼。

比亞迪的多元化布局令其在疫情肆虐的2020年保持了股價(jià)的增長(zhǎng)。目前比亞迪已經(jīng)擁有了從IC設(shè)計(jì)、功率芯片設(shè)計(jì)、晶圓制造、IC封裝測(cè)試、模組封裝測(cè)試的一系列完整產(chǎn)業(yè)鏈。

2020年4月，比亞迪發(fā)布公告稱，旗下子公司“深圳比亞迪微電子”（已正式更名為“比亞迪半導(dǎo)體”）通過內(nèi)部重組，并計(jì)劃上市。

隨后，比亞迪半導(dǎo)體的融資進(jìn)程進(jìn)展迅速，估值也一路攀升。在這背后，突破IGBT的國(guó)外壟斷，在中國(guó)車規(guī)級(jí)IGBT市場(chǎng)占據(jù)了18%的份額無疑是最具說服力的重要籌碼。

IGBT是電動(dòng)汽車等能源轉(zhuǎn)換與傳輸?shù)暮诵钠骷环Q為汽車電子的“CPU”。屬于汽車芯片中的功率半導(dǎo)體。

目前，由于新能源汽車逐漸成為主流，適合高壓工作的IGBT開始愈發(fā)普及，需求量大增。英飛凌、恩智浦、意法等傳統(tǒng)MCU芯片商均在這一跑道中。

2009年9月，比亞迪IGBT芯片通過了中國(guó)電器工業(yè)協(xié)會(huì)的科技成果鑒定。由此，打破了國(guó)外長(zhǎng)期以來的技術(shù)壟斷。憑借其主業(yè)汽車銷售的平臺(tái)，其自主設(shè)計(jì)與制造的IGBT芯片和模組，已實(shí)現(xiàn)了自產(chǎn)自銷。

對(duì)于比亞迪而言，IGBT開始外供意味著其在汽車供應(yīng)鏈中占據(jù)了除電池外的又一高地。而對(duì)于整個(gè)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)格局而言，比亞迪的IGBT芯片將擔(dān)任著進(jìn)口替代的重責(zé)。目前，橫亙?cè)贗GBT市場(chǎng)第一名的廠商正是傳統(tǒng)汽車芯片制造商英飛凌。

MCU芯片掀并購潮：汽車芯片“舊勢(shì)力”的化零為整

隨著智能化、自動(dòng)化的來臨，主控芯片的需求量將大幅提升，這一趨勢(shì)勢(shì)必將進(jìn)一步削弱這些老牌MCU芯片廠商的存在價(jià)值。

在傳統(tǒng)燃油汽車中，MCU功能芯片是絕對(duì)的主流，價(jià)值量占比超過20%；而當(dāng)新能源電動(dòng)汽車開啟了行業(yè)變革后，在純電動(dòng)車中，MCU占比則下滑至第二名，落后于功率半導(dǎo)體，為 11%。

據(jù)Strategy Analytics《2019年汽車半導(dǎo)體廠商市場(chǎng)份額》報(bào)告顯示，2019年汽車半導(dǎo)體廠商總收益同比下降了1.3％，至372億美元。與2018年相比，恩智浦、英飛凌、瑞薩、德州儀器和意法半導(dǎo)體的市場(chǎng)份額仍保持前五名的位置。而這其中，只有意法半導(dǎo)體實(shí)現(xiàn)了收益增長(zhǎng)。

上述廠商在電動(dòng)化來臨之際已經(jīng)地位下滑，隨著智能化、自動(dòng)化的來臨，主控芯片的需求量將大幅提升，這一趨勢(shì)勢(shì)必將進(jìn)一步削弱這些老牌MCU芯片廠商的存在價(jià)值。

因此，行業(yè)的僵局將隨著整合并購開始被逐漸沖擊。

首先是源自于MCU芯片行業(yè)內(nèi)的整合，如早在2015年就完成的恩智浦收購飛思卡爾、英飛凌曾宣布收購意法半導(dǎo)體；與此同時(shí)，MCU芯片廠商也面臨著來自外界的跨界收購，如上述英特爾收購Mobileye以及曾掀起巨大轟動(dòng)但并未成功的高通收購恩智浦。

責(zé)任編輯：PSY