在國家政策的持續推動下，作為移動互聯網的最后一塊處女地，航空互聯網的產業前景毋庸置疑；特別是在后疫情時代，占據產業鏈主導地位的航空公司對于航空互聯網需求更加迫切。

蛋糕是誘人的，越來越多的玩家開始涌入這個市場，越來越多的投資關注這個領域。可以說，我國航空互聯網產業發展已經步入了臨界點，在包括航電設備、衛星天線、天地互聯技術等多個領域都取得了可喜的進展，在政策監管、路徑選擇，商業模式探索也進行了有益的嘗試。

面對當前來之不易的產業環境，我們更應該保持戰略定力，加強科學統籌協調和政策扶持，明晰技術演進路徑，聚焦產業協同，激發市場活力，防范惡性競爭，推動行業有序發展。讓航空互聯網在推動我國數字經濟發展和信息消費，落實民航強國戰略，賦能新基建與5G+產業進程中，助力行業走出疫情困境，提升消費者在民航發展中的獲得感、幸福感、安全感。

奇點臨近：我國航空互聯網產業鏈加速成熟

與歐美等國相比，我國航空互聯網產業發展起步較慢，但行業需求旺盛，監管部門也在加速推動。從2011年起，民航局開始推動民用航空器客艙無線網絡接入服務，開始著手進行包括ATG等在內的技術研發、飛行試驗與應用試點工作。

2018年4月4日，在李克強總理主持的“推動我國數字經濟發展和信息消費”的工作會議上，將推動“飛機上互聯網接入業務”作為重點工作目標，這也為產業發展指明了方向。

在2019年全國兩會首場部長通道上，中國民航局局長馮正霖也表示，將進一步推廣機上WiFi技術。根據中國民航局《《加快推進空中接入互聯網工作的實施方案》 征求意見稿》的相關要求，未來將提出全民航實現空中接入互聯網接入時間要求。

政策層面的春風拂面，在推動產業鏈快速前行。在航電設備制造領域，越來越多的國內產品逐步突破了適航取證的門檻，陸續突破了FAA、EASA、CAAC適航門檻；衛星天線領域，國產衛星天線生產企業開始進行Ku、Ka衛星天線的國產化；在天地互聯領域，Ka衛星投入商業運營，ATG技術在頻率和政策層面也取得了突破性的進展，2018年8月，民航局正式批準ATG可以正式使用航空專用頻率，并可以同時開展行業業務和旅客互聯網接入服務。

作為市場主體，航空公司在手機禁令開放后，在客艙娛樂服務體驗上需求越來越迫切，陸續啟動了相關規劃；與此同時，BATJ等內容服務提供商也開始戰略布局。不止如此，包括中國電信、中國移動、中國聯通、中國衛通等在內的電信運營商也開始進入。

特別是在后疫情時代，航空公司對于航空互聯網需求更為迫切；根據NSR的預測，2022年全球航空業才能恢復至2019年疫情發生前水平。只有在成本可控的前提下，提供更優質的服務和更豐富的應用，才能贏得消費者的青睞，而航空互聯網無疑是關鍵抓手。

路徑選擇：ATG與衛星互補，5G ATG漸成主流

在航空互聯網產業圖譜中，天地互聯技術路徑的選擇是至關重要的。目前，主要有通過Ku頻段衛星、海事L頻段衛星、ATG與地面互聯網連通，三種主流的技術演進路徑。

從全球主要市場來看，ATG與衛星飛機互聯網互補，主流市場陸上航線以ATG為主，已經成為行業共識。以美國為例，作為全球最早商用3G ATG網絡的市場，其采用了ATG+衛星的組網策略，Gogo 3G CDMA ATG網絡商用至今，已經覆蓋美國全境及五大湖區域，北美以外采用衛星網絡，明年將會推動5G ATG商用網絡進行帶寬升級。

歐洲也同樣采用了ATG+衛星的混合組網策略，2018年Inmarsat聯合德國電信重耕衛星頻率建設4G ATG網絡，歐洲內由LTE提供服務，洲際范圍由衛星提供服務。

在國內，作為民航局唯一指定地空通信運營公司以及中國電信唯一民航地空通信運營公司，由中國電信、航科院、航廣衛星等聯合發起成立的天翼智慧航空公司也已經完成工商注冊，開始正式運營，基于“民航頻率+電信頻率”的模式，構建ATG+5G民航天地一體化通信網絡。

ATG之所以成為主流，主要是因為在陸上航線同等覆蓋面積下，ATG帶寬更大、成本更低、體驗更好；而衛星方式設備價格高、帶寬能力弱、體驗較差、流量費高，全球采用衛星方案的航空公司，僅僅是將其作為一種旅客服務產品，無法盈利，至今無一成功案例。特別是在5G時代，5G ATG網絡可以提供更高帶寬、更低時延，帶來更好的用戶體驗，而用戶體驗則是航空互聯網商業模式成功的根本。

2019年中國民航統計公報顯示，我國窄體機規模達到2997架，國內航班市場為991.6萬小時，國內航班架次為477.78萬架次，預計同時在空機隊規模將達1500架，帶寬需求超1Tbps。面對如此大的帶寬和接入需求，哪怕是低軌衛星也是有心無力的，只有ATG可以實現。

不僅如此，機載衛星系統基本上屬于封閉系統，任何需求都受制于廠家的配合，處于卡脖子狀態，嚴重影響航空公司業務發展；在推廣速度方面，也非常緩慢，難以形成規模優勢。所以，對于廣闊國土的航空大國而言，國內航線更適合ATG方案，國際航線適合衛星方案，ATG+衛星融合才是航空互聯網的最佳解決方案。

科學統籌：集中力量辦大事，助力高質量發展

由于應用場景特殊性與稀缺性，航空互聯網的商業價值不言而喻。但縱觀全球，時至今日鮮有成功的商業模式；究其背后，就是如何解決破局契機、產業協同和利益分配的問題。

筆者認為，只有進一步完善政策法規，充分尊重航空公司主體參與，明確技術標準，以開放、合作、共贏的心態加強產業鏈協同；同時，要加強科學統籌，集中力量辦大事，才能充分發揮龐大內需市場的規模效應，落實民航強國戰略，在民航運營、網絡建設、設備制造、測試認證等方面不斷縮小與國際先進水平的差距，在國際化標準制定中掌握更多話語權。

首先，進一步完善政策法規，特別是在頻譜申請與使用方面。航空互聯網已經走過了野蠻生長的階段，航空安全業務必須使用航空專用頻率，具有專屬性，是保障民航信息安全的基石。頻率是ATG網絡運行的基礎，原則上應授權給負責ATG網絡建設運營的公司；同時民航局要加強對頻率使用、網絡運行和行業應用監管，必須符合民航安全管理的標準要求。

其次，要充分尊重航空公司主體參與。作為航空互聯網服務的提供主體，越來越多的航空公司開始意識到服務轉型升級的重要性，特別是在后疫情時代，如何充分挖掘旅客和客艙資源成為關注焦點，要切實提高航空公司的積極性和主動性，創新商業模式，將成本中心轉化為利潤中心。航空公司的核心利益訴求是運營主導權，以及低成本的快速改裝與運營，只有做到這一點，才能真正激發航空公司的熱情和參與度，贏得內生動力支持。

再次，要明確技術標準，加強科學統籌。從標準角度來看，只有標準統一才能避免“七國八制”所帶來的技術與產業分裂，才能充分釋放規模紅利。無論是衛星、ATG或亦是衛星+ATG的融合方案，航空互聯網破局的關鍵就在于規模。

眾所周知，航空互聯網入口搭建成本高昂，這也是商業模式很難成立的關鍵要素。以ATG技術為例，電信運營商要在全國范圍內對航線基站設備進行改造，投入可能需要數億元，再加上后期的網絡運維成本，如果沒有足夠的機隊覆蓋率，其單位比特傳輸成本將會居高不下；如果是對于國際航線，再疊加機載衛星系統的成本，航空公司根本沒有動力與意愿對飛行器進行改造。所以，只有在短期內形成規模效應才能真正破題；而這離不開行業主管部門的大力支持，比如可以采用產業發展規劃與專項補貼相結合的方式，降低航空公司相關投資和運營成本，推動我國自主知識產權的航空制造產業發展。

航空互聯網短期內開啟規模商用，更能帶動相關產業鏈的整體崛起；民航與通信一樣，都是全球標準化程度非常高的行業，我國如果能夠在5G ATG領域走在全球前列，這無疑會大大增強我國產業鏈在國際標準組織中的話語權，形成一張類似于高鐵、5G這樣的“新名片”。

最后，聚焦產業協作，和諧發展理性建設。航空互聯網是一個產業鏈非常長的垂直領域，既有門檻極高的航電設備制造行業，也涉及到系統集成，通信運營、互聯網運營，作為產業鏈中的任何一份子，都需要秉持著開放、合作、共贏的原則，一家獨大或者產業鏈通吃只會損害產業鏈持續高質量發展的基礎。以基礎電信運營商為例，如果三家運營商各自為戰，都建設一張覆蓋全國的5G ATG基礎網絡，會大幅降低ATG網絡的使用效率，造成投資浪費，也會增加航空公司的決策困難和使用成本。

人民對美好生活的向往，就是我們的奮斗目標。雖然受到了疫情沖擊，但在不斷完善的政策支持下，伴隨著5G ATG的網絡部署和商業運營，一個閉環、共贏的客艙互聯網生態環境正在成熟，航空互聯網的春天必將到來。

責任編輯：PSY