今年以來，滴滴的動作可謂花樣繁多。從花小豬打車到青菜拼車，從特惠快車到快的新出租，現在的滴滴不僅不局限在出行領域，甚至還向生鮮電商市場拓展，推出橙心優選。繼這些操作之后，11月16日，滴滴發布了全球首款定制網約車D1。

雖然滴滴曾明確表示“不造車”，那D1的誕生是否就預示著滴滴打臉了自己呢？不存在！因為D1確實不是它生產的，而是和比亞迪聯合打造，專為共享出行定制的，市場上并不進行售賣，最快將于12月份率先投入到長沙運營，然后陸續推廣到全國。

萬萬沒想到的是，主機廠們樂此不疲地投入到出行領域，現在該輪到出行領域的企業攪局造車版塊了。還別說，目前D1這款車的口碑還不賴，網上清一色地認為這款車解決了當前網約車存在的需求和痛點。

就拿尺寸比來說，D1就能吊打世面上99．99%的車。它擁有A級車的尺寸，B級車的軸距，C級車的后排空間，MPV上下車的方便性。據滴滴公布的數據，D1續航里程為418公里，整車長4．39米、寬1．85米、高1．65米、軸距2．8米，軸長比為63．8%。此外，在乘客普遍乘坐的后排空間上，D1后排腿部空間為1米、頭部空間為0．992米、后排肩部空間則為1．425米。

不僅如此，D1全系標配電動側滑門，采購價不超過15萬元……理論上來說，這車要是放到市場上進行售賣，競爭力不會差到哪里去。

當然，今天我們并不討論這款車本身擁有哪些核心的競爭力，感興趣的話去網上搜，一大片。那我們要嘮點什么嗑，咱回過頭看，今年滴滴的動作是不是很頻繁，有沒有一種踩著“風火輪”全力加速的感覺？

是的，你我感知都沒錯，滴滴做的這一切，可以把它歸結為：一切都是為了上市。

“不著急上市”，才怪！

在我淺薄的認知里，對于上市這件事，企業可以分為兩種：一是很想上市卻還沒上市的，比如滴滴、威馬、泰洋川禾等企業;另外一種是打死都不上市的，比如華為、老干媽、博世等NB轟轟的企業。就在前不久，還多了一種可能，就是螞蟻集團，原本上市是沒啥問題的，結果因為太招搖，且“斂財”痕跡太過明顯，被緊急叫停，嚴格來說，也算第一種情況。

自2012年創辦至今，8年的時間中，滴滴被傳上市已三四五次了。距離最近的一次傳言是今年10月份，據路透社援引知情人士消息，滴滴出行正轉變之前美股上市的計劃，轉而考慮最早于2021年上半年在香港上市，預計IPO時的估值超600億美元。但據說，是因為估值沒達到滴滴出行總裁柳青的目標，暫緩上市。

滴滴官方的回應是：“滴滴沒有任何明確的IPO計劃或時間表。任何關于滴滴IPO的猜測都是沒有根據的。”好吧，你回應你的，我猜想我的，畢竟世界缺少了想象力，是一件很悲哀的事情。

至于其它時間的上市傳言，我給大家捋一捋：2015年，滴滴CFO徐濤離職，便有不少媒體猜測或與滴滴上市擱淺有關;2016年，有媒體宣稱滴滴將在2018年赴美上市，估值為870億美元;2018年，坊間傳言滴滴正籌備美股上市，估值為700-800億美元。

2018年上市的美團，估值定價最終為524億美元（約合4112．16億港元）;如果剔除期權池的因素，美團的估值最終為482．81億美元（或3788．97億港元），與小米上市時的估值幾乎持平。

從這里來看，當時的滴滴比美團還要強上不少，可以說，2018年是滴滴上市的最佳時機，那滴滴又為何沒在當年上市呢？

雖然時間來到了2020年，但悲傷依舊不會減少許多，滴滴連續發生多起安全事故，致使全民陷入順風車恐慌事件中，雖然滴滴也不愿此事發生，但時間不會倒退，結果也不會改變。

好在整頓后的滴滴熬了過來，但同時，它的估值增長速度卻放慢了。試想，與兩年前200億美元的估值差距，論誰也不愿意同意這種退一步IPO的做法。尤其是面對美團如今2000億美元的市值，滴滴心里更是不愿意將就上市的。

財經專欄作者姜伯靜認為，幾年前，滴滴出行，已經喪失了最佳的IPO時機，而現在的“次最佳”機會再喪失的話，未來會很難預料的。另外，不如滴滴的嘀嗒出行，在上市之路上已經走在前面。如此一來，滴滴的投資人還能坐得住嗎？難以預料的是，誰知道哪個巨頭又會切入這個市場？現在誕生的對手，可不是當年混戰時期那么簡單。

同時，面對滴滴目前多元化的發展路徑，一位券商分析師表示，滴滴現在急于擴充業務的目的可能是為IPO沖量，因為疫情期間，滴滴旗下出行相關產品的日活和交易數據都出現了明顯下滑，為了避免依賴單一業務帶來的風險，滴滴需要在其他領域獲得穩定的流量和現金。

所以，只要滴滴還沒上市，它所做的一切業務，包括此次上市的滴滴D1，我都將它膚淺地歸入到“一切都是為了上市”的目標中去。顯然，現在的滴滴不是不急于IPO，只是還沒有準備好。

滴滴D1承載的是滴滴上市的夢想，而對于比亞迪來說，卻是其擴寬營收的“試水石”。

“吶，做企業呢，最重要就是開心”

那怎么樣才能開心呢？傻瓜，當然是賺錢啦！不過，就D1這樣一款車，怎么讓比亞迪賺錢呢？

莫急，莫慌，咱們先看滴滴畫的餅，好不好吃不重要，重要的是大。

拿網約車這一領域來說，數據顯示，2016年，中國網約專車或快車用戶規模為16779萬人，使用率達23．0%。2019年，這一數字增長至33，915萬人，使用率高達39．7%。

羅蘭貝格的研究數據顯示，2016-2018年，共享出行創造了17．7億單的年訂單量、550萬的就業崗位，共吸引了234億美元的投資。未來五年，共享出行市場將以每年超80%的速度增長。

僅滴滴來說，過去五年其年運送乘客量超過100億人次。今年國慶節前，滴滴創下了單日為全球提供6000萬次服務的紀錄。同時，從當前來看，D1的推出也是滴滴尋求業務新增量的探索手段。

關鍵的餅來了，滴滴預計到2025年推出D3時，屆時將普及100萬輛，并且會搭載自動駕駛系統，到2030年，新推出的車型則會取消駕駛艙實現完全自動駕駛。對于這兩點，比亞迪可能更看中的是“100萬輛”。不管能不能實現，至少夢想成真的概率還是有。

在新能源領域摸爬滾打了十幾年的比亞迪，截止今年10月，其新能源汽車全球累計產銷才86萬輛，而特斯拉在全球累計銷量已破百萬。從特斯拉真正有銷量的Model S開始，這個于2012年才開始交付的新能源品牌，僅花了8年的時間便坐上全球新能源第一的寶座，而且其股價更是無可匹敵的，不僅是巨頭豐田的2．99倍，還是大眾的4．22倍。

在這樣的壓力之下，如果有新的領域可以擴寬比亞迪的銷量，增加其營收有何不可？再說了，作為一個既造車又生產電池的車企，開拓新領域似乎并不是很難的問題。尤其是今年比亞迪刀片電池問世以來，再加上漢唐設計美譽度的提升，比亞迪今年可謂風光無限。

今年10月，比亞迪新能源車型銷量為22，045輛，同比增長83．1%，環比增長18．5%。2020年前10個月，比亞迪新能源汽車銷量為125，907輛，同比下滑36．4%。如此一來，便知道“100萬輛”，哪怕每年采購10萬輛，對于比亞迪來說，已是一個不小的餅。

此次落地的D1，是雙方經過三年研發才有的“結晶”。至于購買方式，滴滴出行創始人兼CEO程維稱，并非整車售賣給司機，而是專為共享出行而設計，采用按照公里付費的模式，這改變了以往汽車的購買方式。目前得知的消息是，D1將按照公里數向司機收費，并按照每公里2元錢的價格向比亞迪支付費用。

這樣的盈利模式使得滴滴和比亞迪在車輛使用上都會獲得一定利潤分成。特別是對于比亞迪來說，D1按照公里數收費的模式打破了其靠售賣新車獲取利潤的業務模式，是一種全新的即將落地的盈利模式。

眾所周知，比亞迪的業務不局限于造車，還有電子、電池等業務。所以這也是為什么在面對今年汽車業務下降的時候，比亞迪還能實現營收的同比正增長。根據比亞迪發布的2020年第三季度業績報告顯示，1-9月，比亞迪實現營業收入1050．23億元，同比增長11．94%;歸屬于上市公司股東的凈利潤34．14億元，同比增長116．83%。

隨著經濟的持續回暖，在多元業務的助力下，比亞迪業績亦實現快速恢復增長。公司預計，2020年全年歸屬于上市公司股東的凈利潤為42-46億元，同比增長160．15%-184．93%。

所以，與滴滴合力打造D1，甚至是未來的DX產品，對于比亞迪來說，都是尋求新業務下的利潤增長點。雖然比亞迪和滴滴的目標不一樣，但本質上殊途同歸。至于滴滴規劃的5年與10年目標能不能徹底實現，期間能不能帶著比亞迪“吃香的喝辣的”，就要看實際的操作情況了。

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