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Uber“完全自研”即將成為過去,為什么干不動自動駕駛技術

工程師鄧生 ? 來源:鎂客maker網 ? 作者:韓璐 ? 2020-11-20 12:01 ? 次閱讀

于Uber而言,“完全自研”自動駕駛技術即將成為過去。

今年,“網約車第一”的Uber依舊進行著全球市場的開拓,但是一場疫情打亂了它的節奏。

核心業務受影響之外,燒不起錢的Uber正在計劃放棄完全自研自動駕駛技術,激進派正在放慢節奏。

“瘋狂”的Uber開局就激進

可以說,在全球自動駕駛隊列中,Uber是典型的激進派。

為什么這么說?因為它“太快了”。

Uber正式入局自動駕駛是在2015年初,彼時它與卡耐基梅隆大學國家機器人實驗室達成戰略合作關系。這期間,Uber也一直在試圖挖角該實驗室的人才,僅在那一年的2月份,Uber就挖走了該實驗室的40名員工。

另外,Uber也通過收購自動駕駛卡車創企Otto,后者創始人之一的Anthony Levandowski是谷歌自動駕駛部門的重要創始人之一,來進一步充實自己的技術實力。

值得注意的是,這一起收購案在2017年給Uber帶來了一起訴訟案,“原告”谷歌Waymo以“竊取商業機密和侵犯權利”起訴Uber,因為Levandowski竊取了商業機密,隨后被Uber使用。這起以庭外和解告終的訴訟中,Uber最終賠付給谷歌彼時價值2.4億美元的股權。

就在收購Otto的2016年,Uber干了一件“瘋狂”的事情——9月份在匹茲堡推出自動駕駛出租車。

作為對比,那時的谷歌已經進行了7年的無人駕駛研究,自動駕駛獨立子公司的正式設立也是在2016年的12月,彼時距離Uber自動駕駛車隊上路已經過去了3個月時間。

正式著手研究僅一年多時間,就面向大眾推出“非開放性的”自動駕駛出租車服務,雖在速度上領先對手一大截,但Uber不可謂不瘋狂。

2018年,Uber自動駕駛的“噩夢”

雖然被人截胡,沒能夠成為全球第一個推出自動駕駛車隊的公司,但是Uber的“瘋狂”也讓它備受全球矚目。

依據當初Uber收購Otto時的規劃,到2019年,它將擁有7.5萬輛自動駕駛汽車;到2022年,它將在13個城市運營無人駕駛出租車服務。

然而,當初的規劃都成為一場空,這背后的原因,除了與谷歌的訴訟、與Levandowski的牽扯,還有一起于2018年3月發生的車禍。

在這起車禍中,Uber自動駕駛汽車造成一人死亡,暴露了自己在自動駕駛技術方面的缺陷,而這起車禍也被稱為“世界上第一起自動駕駛汽車致死案”。

這場車禍的發生,為Uber的自動駕駛研究按下了“暫停鍵”,所有自動駕駛汽車測試被停止,也讓“安全”這個問題再次走入公眾視野,而Uber就是輿論的焦點。

同樣是在這一年,有消息稱,投資者要求Uber出售自動駕駛業務,原因是“太燒錢了”。據當時的媒體報道稱,在此前的一年半時間內,Uber的自動駕駛研發業務消耗了1.25-2億美元。

因為高昂的成本,Uber最終在2019年將自動駕駛部門ATG剝離出去,從而更好地進行獨立融資。

截至目前,自2015年開始算起,Uber已經燒了25億美元,平均每年燒5億美元。

事實上,不管是哪家公司,自進入自動駕駛賽道開始,就該做好“燒錢”的心理準備,并且是長期的。其中的關鍵點在于,背后的資金儲備是否足夠支撐燒錢規模和速度。

顯然,Uber并不具備這個條件。依據Uber最新發布的財報,截止今年9月份,ATG及“Other Technologies”業務凈虧損3.3億美元,且公司今年投入的研發費用已經高達4.57億美元。

就目前的燒錢速度和自身財力而言,兼之今年疫情影響下的核心業務波動,以及股市的動蕩,Uber似乎再難以繼續“自研自動駕駛技術”。

在這一背景下,Uber面臨兩種選擇:一種是出售ATG,直接砍掉自動駕駛項目,盡可能挽回損失;另一種則是放棄完全自研,與第三方自動駕駛技術研發公司進行合作,將壓力分擔出去。

如今的情勢,Uber似乎選擇了第二種。

Uber背后的警示

全球自動駕駛隊列中,Uber是有一席之地的。而在自動駕駛出租車隊的嘗試上,Uber可以看成一個相對典型的創企代表。

只是Uber現在的舉措,讓人再次質疑:創企或許就不該觸碰自動駕駛出租車隊?

就目前來看,似乎是這樣的。

比如國內,包括元戎啟行、文遠知行、AutoX等創企皆在自動駕駛出租車隊上有所部署,如同Uber一樣,他們也與車企達成了合作。

只不過,他們在這類合作中更像是技術提供方,而Uber在自動駕駛車隊的運營中的比重更大一些。這樣的合作模式,也大幅度減輕了自動駕駛創企身上的壓力,尤其是成本壓力,以進一步深入自動駕駛出租車市場。

百度自動駕駛出租車此前曾被曝出成本達到20元/公里,車輛本身成本和運營成本各占一本。相較于傳統出租車3元/公里的成本,自動駕駛出租車難以規模化落地、讓創企頭疼的原因顯而易見,更何況,目前這一服務的落地場景還沒有完全明朗。

在這一背景下,只有Waymo、通用、百度這些“玩家”才能玩的開,至于創企,唯有緊靠車企或是出行平臺,將壓力進行轉移,才有下探市場的“生機”。

責任編輯:PSY

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