思緒中對于歐洲的最美描繪總是停留在電影中呈現的中世紀大陸，浩浩蕩蕩騎士隊伍列隊行走在荒原之上，整齊的馬蹄聲與盔甲的摩擦聲在寂寥間的天際顯得格外深遠。

中世紀的騎士文化已離我們很遠，但歐洲大陸如今的一舉一動卻總是牽動著我們，特別是汽車工業，以中國為代表的亞洲地區國家和以歐盟為主導的歐洲國家，如同兩支浩大的騎士軍團，形成兩極之勢，正在向各自慢慢逼近。

地位靠實力捍衛

本以為具備先發優勢的中國，竟在悄無聲息中失去了蟬聯五年之久的新能源汽車市場世界第一的位置。歐洲順理成章的成為了當下全球最大的新能源汽車消費市場。

原本以為，守舊且固化的歐洲人不會為了純電動車“竟折腰”，看來預測錯誤，在歐盟各家聯合大力補貼以及充電樁等基礎硬件的快速布局之下，歐洲民眾紛紛“倒戈”純電動車。2020年，即便是疫情肆意背景之下，歐洲新能源汽車市場異常生機盎然，行業分析師都用上了“不符合邏輯式的上升”，來概括歐洲市場銷量的異軍突起。

此刻的歐洲市場正在以同比上升52％，銷量40．33萬輛的速度直接沖到世界第一，而在中國市場，2020年上半年，新能源汽車市場同比下滑44％至33．5萬輛，1月－6月國內新能源純電市場銷量月30．4萬輛，同比下降39．2％。

數據不作假，歐洲市場已然成為了當下中國新能源汽車市場的最大威脅，而野心勃勃的歐洲也信心十足地拋出了其遠大目標，“到2030年，歐洲新能源汽車銷量占全部汽車銷量的20％”。

歐洲電動車的激增，到底是因為歐盟在減少碳排放量的路上的“心意已決”，還是車企們真的等來了純電車型的“春天”，至今沒有明確的回答，但唯有一點可以肯定，純電車型的增加，讓歐洲市場對于電池的需要度越來越高，中國作為目前鋰電池最大生產國和最大出口國，歐洲和中國的這筆生意似乎做定了。

可故事往往如此曲折多變才更好玩。

近日，歐盟委員會副主席馬羅斯·塞夫科維奇表示，“希望到2025年，歐盟能夠生產足夠的電池，而不需要依賴進口。”塞夫科維奇預計，到2025年歐洲工廠將至少為600萬輛電動汽車提供動力。

自建電池工廠，不需要依賴進口，我們似乎又再一次看到了“航海民族”骨子里的不羈，他們決心自己開疆擴土。

然而，想要擺脫進口，歐洲也許高估了自己，低估了對手。

中國“壟斷”

面對紛繁的電池市場，最為大家熟知的就是鋰電池。相對于其他產品，鋰電池含有易獲得、高能量密度、低放電率和長壽命周期等優勢，在大力發展新能源車型以來，鋰離子電池的研發生產普及也隨之水漲船高。

從前十大鋰電池企業市場份額表中可以清晰地看到，寧德時代、比亞迪、國軒高科、比克動力均榜上有名。全球十大鋰電池生產企業，中國就占據6家，而名列頭部的寧德時代、比亞迪更是常常與松下，LG一決冠軍寶座。毫不夸張的說，在鋰電池行業，中國企業早已形成“壟斷”之勢。

在面對新能源純電車型日趨普及化的當下，中國鋰電池的出口量自然不在少數，光憑這一點，歐洲是想要在4年之后完成“不需要依賴進口”，恐怕此目標有些困難。

在網上找到的有一張有關鋰礦資源分布圖很有意思，根據2019年中國鋰業公布的相關信息，全球目前查明的鋰礦資源總量約6，200萬噸，主要分布在南美洲和澳大利亞，歐洲國家幾乎沒有。

可如果想要大規模的快速生產鋰電池，那把握鋰礦，握緊原材料也是重點之一。中國鋰礦的含量居中，約為450萬噸，但是一直講究先發制人的中國生意人，又怎么會錯過“發財致富”好時機。

做全球生意的中國商人，早早就為鋰礦資源做了“先行一步”的鋪墊。據了解，中國已經掌握了全球一半的鋰礦資源。

“買買買，只有用錢可以買的，都不是問題。”這句話的確實用。2018年5月天齊鋰業以40．66億美元（約人258．93億元）買下智利鋰礦SQM23．77％的股權，成為SQM公司第二大股東；2019年9月寧德時代斥資5500萬澳元收購澳大利亞鋰礦公司皮爾巴拉礦業公司8．5％股份；贛鋒鋰業目前是全球最大的金屬鋰供應商，中國最大的鋰化合物生產商，目前擁有位于澳大利亞、阿根廷、中國及愛爾蘭等地的6個優質鋰資源的股權。

不僅如此，在中國市場，大大小小的鋰業企業都在積極布局和拓展海外鋰資源市場。有行業分析師還打趣到，在不久的未來，全球鋰業前三甲企業，都會被中國企業慢慢收購掉。

或許中國才是野心勃勃的主兒，”航海民族“的船至今沒有駛出港口，我們卻已經在全球的各角插遍國旗。

歐洲的自我依賴

即便優勢的天平一直傾向中國，但歐洲市場還是決心搏一把。

目前歐洲已有四家動力電池超級工廠，分別是瑞典Northvolt、英國Britishvolt、挪威Freyr、法國Verkor。在建的工廠有15家，分別是瑞典公司Northvolt瑞典但德國工廠，寧德時代德國工廠以及韓國SK Innovation匈牙利的第二家工廠。

馬斯克近日也表示，特斯拉在德國柏林的超級工廠將成為世界上最大的電池工廠，預計每年將生產超過100GWh的電池。而未來，該電池工廠的產能可能提升到每年200甚至250GWh。

作為特斯拉車型最重要的銷量市場，特斯拉對于歐洲自然重視有加。不僅要在歐洲建立最大的電池工廠，還要為歐洲市場設計一款“因地制宜”的歐洲緊湊型車型，屆時柏林工廠將會為其提供充足的電池支持，而本土化的車型也將為歐洲市場帶來更為性價比的車型。

有數據分析認為，如果歐洲大陸上的15家在建電池廠投入正常，在2023年，歐洲鋰電池年產能將達198GWh（目前年產能約為18GWh）。

如今看來，2019年歐盟七個成員國（比利時、德國、法國、意大利、波蘭、芬蘭和瑞典）同意提供32億歐元，支持歐洲范圍內鋰離子電池的研究的項目已經駛入正規。在和外國電池廠家的抗衡中，歐洲鋰電池的優越性，也或將隨著時間慢慢顯現出來。

在2020年9月發起歐洲工業原料聯盟（ERMA）計劃中，歐盟也明確指出，會將鋰電池的研究重心放在稀土等金屬原材料上，重塑多達30種關鍵原材料供應鏈，提高原材料從采礦到廢物回收的能力，以建立歐盟完整的原材料供應鏈，助推歐盟數字化和綠色轉型，從而促進歐盟電池的自產自足。

不得不承認，比較國內企業豪氣的“買買買”，歐洲國家把重點放在了研究和未來發展，也許時間規劃較為長遠，但可持續發展畢竟依舊是前進的根本。

這場有關電池的排位賽，終于找齊了對方，歐洲正在努力躋身“第三極”，和時間賽跑，和機會為伍。

也許是疫情，改變了歐洲原本對于新能源汽車行業進度的規劃，到此，故事似乎要進入一個嶄新的篇章，浩浩蕩蕩的行軍隊伍終于在某個交匯點上相遇，雖然這必將是一出好戲，但還是希望不要成為寧德時代董事長曾毓群曾說的一句話，“我自己預測，今年整個歐洲的電動汽車銷量將超過中國，而中國全球第一大電動汽車市場的地位將被歐洲搶走。中國的新能源汽車市場不應該“起了個大早，但是趕了個晚集。”

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