從鐵鋰切換到三元的技術路線，其實是2017年基于能量密度提升的電池產業發展戰略帶來的。今年隨著特斯拉基于成本的因素考慮，首先切換到LFP版本，一些問題也逐步暴露出來了，根據目前車主的反饋信息主要有幾個：

1）充滿電之后，Tesla基于里程預測的顯示比NEDC的續航少了很多，幾個論壇的用戶貼出來的情況是在軟件版本沒有優化之前，90%的預設值是335-346km左右（這里是特斯拉的預估里程），升級軟件以后到100%的話，可以到400公里以上

2）快充速度的問題：快充速度能從100kW拉低到15kW級別 3）掉電的問題，鐵鋰的里程估算會比實際的再打個折扣（由于能耗等差異化問題，車輛之間也有差異）

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LFP電芯版問題的實際真實度

1）特斯拉的策略，一開始估計也是沒有變化，按照三元的策略對大部分的車輛設置了90%這樣的推薦，所以如下圖所示，充電到90%以后顯示出來的里程就往300+km這樣顯示了。這里主要還是考慮三元之前讓車在高SOC的狀態下存放，會影響日歷壽命和安全性。所以在新的LFP版本里面，特斯拉推送的軟件可能默認LFP版本不需要考慮90%這樣的預設保護值。這里還有一個很大的問題，就是如果采用快充來完成補電的話，LFP版本可能還是有90%的上限，只有慢充會好一點。這個里程還有一個問題是存放掉里程的問題，結合之前的哨兵模式等策略，會導致部分車輛停車的時候還有203公里，過一個晚上早上打開app只剩下127公里，由于SOC的估計誤差和靜態功耗的雙重作用導致了一晚上下降了80公里。

圖1 論壇里面升級前后的對比

2）低溫快充的問題 如下圖所示，這個問題基本是我們都了解的事情，由于三元圓柱電芯有很好的加熱策略，所以按照目前的方殼模組的設計，想要加熱這些電芯需要一些時間，初期的功率就成了15kW級別的，這種現象對于未來特斯拉超充網絡的負荷是成倍的放大的。

圖2 較低溫度下的充電功率

3）低溫能耗和掉電 按照車主的說法，我大概做了一些總結，這里還有一些突然的誤差因素在里面。20度左右的時候，磷酸鐵鋰版本滿電410-420km，能耗在11kwh/百公里 10度左右的時候，充電滿了開始到360-380公里，跑出去會比之前多消耗50% 0度左右的時候，不開暖風能耗從11kwh百公里提高到了15kwh百公里平均能耗 目前看下來，大部分車主在100公里續航的時候，就需要準備充電了，都是在350+~100+的范圍內進行使用，日常單程行駛30公里的條件下，目前的數據來看還能湊合用。不同車主的使用條件不同，隨著大量車主依賴超充還有電芯積累SOC誤差的時候，這個問題比較嚴重。

圖3 能耗的情況分析

第二部分 大規模推廣LFP到底有哪些瓶頸

按照特斯拉的成本導向邏輯，LFP的低成本方案的使用是作為戰略武器使用的，目前來看經歷了過往一輪的使用，主要集中的問題包括：

1）低溫性能和三元有差異：主要是充放電特性都打了折扣

2）自放電差異累積的一致性問題會以后期電芯壓差的形式反應出來

3）第一年的壽命衰減比三元更快，由于三元有個上升過程，LFP直接下來，這方面也有差異

小結：我們原來預期，LFP是大量部署在2B端車型和低端車型上去，特斯拉這么不合常理在冬季以前大規模交付LFP版本，也正好讓我們看看沒有更改軟件之前鐵鋰版本的表現情況，這個是很有參考價值的

原文標題：Model 3 鐵鋰版在低溫下的問題

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責任編輯：haq