導語：梳理比亞迪發展歷程，可以很清晰地感受到，在這家企業身上，有著一股蔑視一切挑戰與困難，“無所不敢”的決心和膽量，而在具體執行上，其又能結合自身實際情況，用“小米加步槍”戰勝競爭對手的“飛機大炮”。在筆者看來，這正是這家企業持續發展的內在基因。

比亞迪董事長王傳福是位“狂人”，在比亞迪的成長歷程中，他說過很多“大話”：

一輛上百萬的車，在我看來其實也就是一堆鋼鐵；

我們造汽車就像造玩具一樣，很快，一輛接一輛；

比亞迪計劃在2015年成為中國第一汽車生產企業、2025年計劃銷售突破1000萬輛，超越豐田成為全球第一；

家庭消費一旦啟動，比亞迪“分分鐘”就可以造出特斯拉；

比亞迪將來至少要利用塔克拉瑪干1／2的地方發電，并通過提高光伏電池的轉換效率，深度整合太陽能電池產業鏈；

邁克爾·波特是誰啊？杰克·韋爾奇是誰啊？我知道我的企業是什么樣子，我知道該如何領導比亞迪……

這樣的狂言狂語，讓他屢次成為媒體的焦點。今年，王傳福的言論，再次引起媒體熱議。事情源于芯片制造業巨擘臺積電的創始人張忠謀一句話：“芯片制造、研發很難，大陸即使舉國之力發展，也很難取得成功。”而王傳福則霸氣回應：芯片不是神做出來的，而是人造出來的！坊間傳言，比亞迪最近已經和華為海思展開合作，有望幫助華為代工芯片。

看到這樣的信息，筆者和很多國人一樣，對比亞迪幫華為“造芯”充滿期待。不過常識又不斷提醒我們，這事情似乎不太靠譜。芯片制造涉及到材料學＋化學＋物理＋光學＋自動化等諸多領域和學科。即使臺積電，沒有荷蘭的光刻機，也難生產出芯片。而荷蘭的光刻機離開德國的鏡頭、美國的技術、瑞典的軸承、法國的閥件、三星、臺積電、英特爾的制造分配技術，也難以運轉。芯片堪稱是各個科技大國的尖端科技結晶，即便華為在芯片領域耕耘十幾年，也依然無法獨立完成芯片的設計和生產。造電池、造手機、造汽車、造模具、造口罩的比亞迪有幾斤幾兩，竟然敢放這樣的“衛星”？

現在說比亞迪能否幫助華為“造芯”，其實都是空口白話，但有個標準或許可以參考，那就是一個企業的成長基因。通過探尋比亞迪背后的成長基因，我們或許可以對其未來的作為，做出一定的展望。

1

小作坊走出的“電池之王”

比亞迪的起家始于電池。90年代初，到深圳工作的王傳福發現市場上一部大哥大電話價格高達兩三萬元，而其中的鎳鉻電池價格就要上千元。本就是電池研究領域專家的王傳福，意識到這是個大市場，隨即向上級建議研發鎳鉻電池。但國企僵化的體制，讓他的建議石沉大海。為了避免錯過這個大機會，王傳福一橫心，辭去了鐵飯碗，在深圳蓮塘租借了一個破舊的車間，帶著20多個人，開始研究電池。

彼時的鎳鉻電池，是日本企業的天下，國內的大多數電池廠家買來電芯自己組裝，利潤少的可憐，產品也毫無競爭力。但王傳福從一開始就把目光盯在了技術含量更高，利潤更豐厚的充電電池的核心部件——電芯的生產上。

決心是勇猛的，但現實也是困難的。彼時，一條鎳鉻電池的生產線價格高達上千萬人民幣，而且即使有錢還買不到，因為日本禁止相關設備出口。求爺爺告奶奶，四處借錢才湊了300萬啟動資金的比亞迪，沒錢也沒門道弄到生產線。但這沒有難住王傳福，他有自己的方法：將電池生產線流程分解成一個個可以人工完成的工序。結果比亞迪只花了100多萬元人民幣就建成了一條日產4000個鎳鎘電池的生產線。

日本的鎳鉻電池生產線，機械化程度很高，一條生產線不過20人，但比亞迪的生產線，卻是另一番景象：生產線兩端坐滿了工人，每個人手中拿著一個夾具，快速地做著焊接、分揀、貼標等工作。這看起來一點也不高科技，一點也不現代化，但比亞迪的鎳鎘電池，成本卻比日本廠商低40％。

用人工代替機器，使比亞迪手機電池的良品率較低，比亞迪的第一個訂單，甚至部分電池的正負極都包反了。但王傳福并不氣餒，靠著猛打猛沖的干勁和高性價比的產品，比亞迪很快迎來了市場的爆發。到1997年，成立僅三年的比亞迪就賣出去1．5億塊鎳鎘電池，成為中國第一、世界第四大電池生產商。

1998年前后，正值政府嚴打走私，國內鋰電池嚴重短缺，很多客戶必須先交百萬押金再現款現貨。比亞迪隨即又進入鋰電池領域，但問題與鎳鉻電池一樣，一條日本的鋰電池生產線價格上億，比亞迪無力承受。王傳福的土辦法再次上馬，用自制設備代替了昂貴的自動化設備，用實驗室的干燥操作箱替代了昂貴的潔凈廠房，最終實現量產。

面對旺盛的鋰電池市場需求，比亞迪開足馬力生產，以至于頭三個月發貨的產品因為漏液幾乎全部退回，但也因此促使比亞迪在鋰電池技術上突飛猛進。2000年，比亞迪先后進入摩托羅拉、TCL、諾基亞，成為全球領先的手機電池供應商。由于比亞迪的生產成本僅為競爭對手的1／4到1／3，質量又受到世界最頂級公司的認可，到2003年時，全球每三個手機里面，就有一塊電池是由比亞迪生產的。比亞迪也在這一年，超越日本三洋，成為電池之王。面對這樣的成績，沒人可以想象，8年之前，這家企業還是一家小作坊。

2

跨界造車

在比亞迪成為電池之王的前一年，其在香港上市。王傳福想做更大的事業，最后鎖定到汽車產業，在他看來，因為這個市場太大了，如果每個農民有輛車，一定是萬億級市場。彼時，全球電池市場的規模大概在30億－50億美元，而比亞迪的市場占有率已經是世界第一，在可預見的未來，其很難有高速增長的空間。另外，比亞迪賬上還躺著十幾億的閑置資金。

汽車工業是現代工業文明最具代表性的產業，其復雜和困難程度要遠超電池，中國汽車工業經過幾十年的努力，依然沒有在發動機、變速箱、底盤等核心部件上，掌握先機。所以得知王傳福想造汽車后，比亞迪內部很多人都表示反對。有高管后來回憶說，“風險太大了，進入汽車這樣一個全新的行業，前面又有歐美日韓那么多優秀的對手，心里有一種莫名的恐懼。”

除了內部的反對，外部投資者的反對聲音要激烈得多。很多投資者憤怒地給王傳福打電話質問。一家美國基金公司表示，如果王傳福堅持造汽車，他們將大量拋售比亞迪的股票。

內外的強烈反對，沒有阻擋王傳福造車的決心。他說，汽車不過就是“一堆鋼鐵”，沒必要對造車產生“技術恐懼”，“信念堅定就一定能贏，猶猶豫豫就會把機會耽誤掉。”2003年1月，比亞迪以2．7億元收購了陜西秦川汽車77％的股份。消息一出，比亞迪市值暴跌，兩天內就蒸發掉27億港元。

為了造出好車，王傳福在其研發的第一款代號為“316”的車型上，砸了2億研發費用。對于這款完全自主研發的轎車，王傳福頗為滿意。他信心滿滿地在上海召開了全國經銷商大會，請經銷商評審這款車型。結果經銷商們嚇得目瞪口呆，很多人頭也不回就走了。

當時市場對比亞迪究竟能拿出什么樣的成績單，有著很大的期待和疑問。王傳福明白，不能用這樣的成績向市場交代。他自己動手，把樣車給砸了，并迅速采用一個更高效，更簡單的辦法：模仿市場上熱門車型。

2005年9月，比亞迪的第一款量產車型F3上市，市場反應極為熱烈，不到一年，銷量超過10萬臺，成為中國歷史上銷量最快超10萬的自主品牌。只是它和豐田的花冠長得太像，如果不看車標的話，很多人都會第一眼誤認為是花冠，而且兩者很多零件還可以通用。但F3的價格卻只有花冠的一半，連以成本控制、精益制造出名的豐田，都想不明白，比亞迪是如何做到這么便宜的，還買回了F3做研究。

比亞迪的秘訣何在？其實王傳福是把電池生產線上那套“人工＋夾具”模式帶到了汽車領域。與大眾、豐田等自動化程度很高的企業生產車間不同，比亞迪將總裝工序進行了詳細拆分，每個工位通過夾具固定車身。即使是在自動化程度較高的沖壓和涂裝車間，鋼板給料、組件搬運等工序，大部分也均由人工完成。很多生產設備，比亞迪也是自己動手，土法上馬。曾就職于奇瑞的一位業內資深人士參觀了比亞迪在上海松江的汽車研發中心，他吃驚地發現，實驗室設備只有一兩臺是進口的，其余全部是根據進口設備仿制的。

雖然F3熱銷，但當時汽車業內很多人并不看好比亞迪，感覺其沒有技術實力。奇瑞曾經買了一輛F3研究，結論是：F3不過是對豐田花冠的拙劣模仿，無論是外形、工藝或是配套，都不是奇瑞的對手。然而幾年后，奇瑞就驚訝地發現F3的制造工藝迅速成熟。

這正是王傳福的不同之處，其雖然模仿、參考競爭對手的產品，但并不止步于此，而是時刻重視提升自己的技術實力。這一點與后來一些國內車企簡單模仿國外產品外觀是有本質的區別。王傳福說：“我們不以模仿產品為目的，以最終掌握開發平臺為目標。”

如今，比亞迪的燃油車早已走出了模仿路線，產品更是暢銷大江南北。

3

引領電動汽車產業

進軍汽車領域，王傳福的目標不僅是躋身國內車企前列，其還有一個更大的野心：顛覆傳統汽車產業。內燃機時代正走向沒落，電力取代燃油，如今已成為汽車產業的大趨勢。而這也代表著傳統車企的發動機、變速箱、燃油噴射等技術將變得再無用處，因為電動汽車并不需要這些東西。這對汽車產業無疑是顛覆性的革命，而對中國汽車產業也是一個機會。

“我們進入汽車行業主要是造電動車，而電動車的核心是電池。電池是我們最擅長的，所以，我們堅信能把比亞迪先進的低成本、高品質制造模式向汽車業移植，使整個中國乃至世界的汽車競爭格局發生大的變動。”王傳福說。

但王傳福的想法過于前瞻，早在2004年，剛剛跨界進入汽車產業一年，他就推出了純電動出租車EF3、電動概念車ET、混合動力轎車Hybrid－S。這比現在如日中天的特斯拉的第一款電動跑車還要早4年。彼時，石油價格還很便宜，環保問題也沒有如今這么重視，所以王傳福的電動車并沒有引起什么波瀾。

但堅定看好未來的王傳福，并沒有放棄，而是把當時燃油車的利潤，大量投入到電動車的研發上，并把主要目標盯在了油耗更高的運營車（出租車、大巴等）上。此后，比亞迪接連推出了純電的E6出租車、電動大巴K9……

正是通過提前布局電動汽車產業，比亞迪又打開了一片新的市場藍海。隨著時代的發展，各國政府環保意識的提升，比亞迪的電動汽車開始熱銷。比如比亞迪的電動大客車，可能是全球能見度最高的中國汽車品牌，倫敦交通局、洛杉磯公交公司、悉尼機場、斯坦福大學、Facebook等國內外頂級客戶都是比亞迪的客戶。

如今比亞迪的電動大巴足跡遍布全球6大洲、50多個國家和地區、200多個城市，在美國、英國、日本、澳大利亞、法國、韓國等海外汽車強國，屢次創造行業紀錄。另外，從銷量來看，其2014－2017年連續四年位居純電動大客車全球銷量第一，并占據美國80％以上的純電動巴士市場份額和英國50％以上的純電動巴士市場份額。甚至很多國家的純電動公交車標準都是參照比亞迪標準來制定。

而行銷全球的背后，是比亞迪過硬的質量，比如被美國聯邦交通管理局稱為“魔鬼測試”的Altoona測試，要求車輛在顛簸路面持續行駛約2．4萬公里，時間跨度長達數月，以驗證產品的品質。比亞迪的K9順利通過測試，成為全球首輛通過該測試的12米純電動客車。雖然在生產端依然擅長使用的是“小米＋步槍”的“人海”戰術，但其產品質量早已非吳下阿蒙。

2015年，比亞迪新能源車賣出61722輛，在全球占據了11％的市場份額，成為全球新能源汽車之王。此后又連續兩年，蟬聯世界第一。

4

持續創新的能力

電動汽車的關鍵部件被稱為三電，包括電機驅動，電池，電控。其中最有提升效率空間的是電機驅動部分，而電機驅動部分最核心的元件是IGBT（Insulated Gate Bipolar Transistor，絕緣柵雙極型晶體管芯片）。IGBT被稱為是電動汽車的CPU，約占整車成本的10％，是電池之外，成本第二高的元器件。它直接決定著整個車的能源效率。

但車用IGBT這項技術此前一直由日本三菱、富士、英飛凌等公司壟斷，即使特斯拉也要依賴英飛凌的供應。在國內，更是沒有企業具備研發、生產車規IGBT的能力。但通過持續的研發，2018年12月，比亞迪正式發布了在車規級領域具有標桿性意義的IGBT4．0技術，使中國電動車核心技術告別“卡脖子”時代，比亞迪也成為中國唯一一家擁有IGBT完整產業鏈的車企。這一年，比亞迪的車用IGBT模塊還獲得了由全球電子技術領域最大媒體集團AspenCore頒發的“2018年度中國IC設計公司成就獎之年度最佳功率器件”稱號。在這個一直被日本三菱、德國英飛凌等企業壟斷了車用IGBT 90％份額的市場，比亞迪有了自己的話語權。

在車用電池領域，今年比亞迪也拿出了自己的“黑科技”——刀片電池。比亞迪的電動汽車采用的是自己生產的磷酸鐵鋰電池，而近年來，大多電動車企采用的卻是三元鋰電池。這是因為，相比磷酸鐵鋰電池，三元鋰電池能量密度更高，有更好的續航表現。這對有續航焦慮的電動車，至關重要。

但三元鋰電池也有弊端，相較磷酸鐵鋰電池，其使用壽命短，安全性差，這也是一些電動汽車頻頻自燃的根本原因。但比亞迪推出的刀片電池，在保留了磷酸鐵鋰電池固有優勢的同時，可以提高電池包的空間利用率、提升能量密度。中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高度評價刀片電池“安全性優勢明顯，體積比能量密度高，同時電池成本也會有所下降。”

“刀片電池將把‘自燃’這個詞從新能源汽車的字典里徹底抹掉。”王傳福表示，刀片電池的誕生體現了比亞迪徹底終結新能源汽車安全痛點的決心，更有能力將引領全球動力電池技術路線重回正道。而比亞迪副總裁兼弗迪電池董事長何龍也表示：“幾乎你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討基于刀片電池技術的合作方案。”

隨著技術實力的積累，在整車領域，比亞迪如今也成為屈指可數的可以應對特斯拉沖擊的電動車企。比亞迪曾在2015－2017年間，占據新能源汽車全球銷量第一的位置，但2018年，這一局面被特斯拉所打破。特斯拉的實力無需多言，這是一家被稱為車界“蘋果”的公司，甚至有人說，電動汽車只有兩種，一類是特斯拉，一類是其他。特別是特斯拉國產化以后，其銷量更是遙遙領先所有國產電動汽車。一時間，放眼全球，幾乎都找不到第二輛可以與特斯拉抗衡的電動汽車。不過，7月12日，搭載刀片電池的比亞迪“漢”問世以后，大量媒體開始將二者放在一起做比較。雖然在品牌號召力上，比亞迪與特斯拉尚有差距，但“漢”在續航里程、安全性、風阻系數、以及外觀內飾等方面，都要表現得更為出色。而其上市之后，短短幾天，就收到了3萬輛訂單。這也讓國人看到了比亞迪可以與特斯拉掰手腕的實力。

5

結語

從1995年開始，王傳福帶著他的團隊，用了短短八年時間，將一個小作坊打造成世界最大的手機電池生產商；又用了不到三年時間，跨界進入燃油車并躋身國產燃油車企前列；十幾年前布局電動汽車，掌控了電池、IGBT等關鍵部門的核心技術，打造了集成了電池、IGBT、電機、電控、電子等核心技術的e平臺，成為全球領先的電動汽車生產商；除此之外其還有僅次于富士康的手機代工業務、手機零部件制造業務、出口歐美的精密模具制造業務、以及云軌等等……很難想象，這樣的成績是25年前，從20多個人起家的。

梳理比亞迪的發展歷程，我們不難看出在這家企業身上，有著一股蔑視一切挑戰與困難，“無所不敢”的決心和膽量，而在具體執行上，其又能結合自身實際情況，用“小米加步槍”戰勝競爭對手的“飛機大炮”。在筆者看來，這正是這家企業持續發展的內在基因。

富士康的創始人郭臺銘曾說過一句話，“阿里山上的神木之所以大，四千年前當種子掉到泥土里時就決定了”。一個企業也同樣如此，其能做多大的事情，達到什么樣的高度，也是由其內在的基因決定的。而比亞迪的內在基因，也讓人對其未來充滿信心。回到最初那個問題，“比亞迪能否幫助華為造芯？”，在這家企業身上，這個可能還真有，或許我們只需要給它點時間來創造奇跡。

責任編輯：haq