新能源汽車雖然還未完全受到市場認可，但電氣化已成不可逆轉的大趨勢。對于各大汽車廠商來說，站對風口，或許就成功了一半。但若想屹立于巔峰而不倒，那么天時、地利、人和的主客觀因素，一個都不能少。

面對風云變幻的市場環(huán)境，如何完成電氣化轉型？這給包括本田在內的傳統(tǒng)汽車廠商提出了考驗。

日前，本田的高級副總裁Ian Howells表示：本田將于2022年底在歐洲市場停售純內燃機車，包含純燃油、柴油動力等車型，取而代之的是純電動以及混動車型。

那么，這一消息是否意味著燃油時代的終結呢？

政策成誘因

眾所周知，傳統(tǒng)燃油車是各車企的利潤大頭，相比于消費者對禁售燃油車的不情不愿或是滿不在乎，各車企對燃油車的內心OS恐怕是“只想一生跟你走”。

但現實卻給各車企當頭一棒，急需克制對燃油車的愛。就歐洲而言，車企今年9月份之前必須對旗下車型進行重新測試，以滿足新的排放規(guī)定，即全球輕型車統(tǒng)一測試規(guī)程（WLTP），新WLTP測試標準自今年9月1日起正式實施，如果不想重蹈大眾排放門覆轍，車企只能乖乖聽話。不僅如此，車企還需要在2021年之前滿足更加苛刻的歐洲CO2排放目標，即每公里CO2排放低于95克。加之歐洲各國禁售燃油車時間節(jié)點明確，各車企即便是再不情愿，也只能被動的調整自身發(fā)展戰(zhàn)略。

其實，本田之所以突然宣布這項決定，是因其2020年在歐洲的平均排放水平過高。想在歐洲立足，本田必須出售符合歐盟排放標準的車型。因此，本田只得揮淚告別傳統(tǒng)內燃機車型，通過轉型來滿足這一條件。

本田官方表示，從經濟學的角度來看，如今很難做到僅銷售純電動車型，純電動車型比傳統(tǒng)或混合動力車型貴三分之一至二分之一。因此，本田在歐洲市場將不僅銷售純電動車型，也將銷售滿足排放標準的混動車型。

此前日本政府計劃在2030年禁止銷售傳統(tǒng)燃油車，轉而全部轉變?yōu)榛靹榆囆秃图冸娷囆汀１咎锎舜涡?022年在歐洲停售燃油車型，逐步過渡到新能源車型，也可能是為了應對這一政策而提前布局。眼下歐洲排放法對于本田的影響是直接的，而本土的禁售將對其未來影響更大。

本田的激進做法在外人看來或許有些操之過急，畢竟考慮到混動和純電車型的價格相對于燃油車型要高出不少，即便是在經濟發(fā)達的歐洲地區(qū)想要徹底推廣開來不是一件簡單的事情。

對于當事人本田來說，燃油車時代憑借出色的研發(fā)奠定如今的位置，新時代來臨之際，本田急需改變，本田或許會提前感受到陣痛，但是也將進一步加速電氣化轉型，這只是一個開始。

禁售燃油車還需解決哪些問題？

事實上，禁售燃油車，早已經不是什么新鮮話題了，無論是傳統(tǒng)車企還是造車新勢力，都在攻堅電動車領域。在2015年聯合國氣候變化大會上，18個國家和地區(qū)組建了“零排放車輛同盟”，并承諾到2050年該聯盟內國家將不再銷售燃油車。如果車企不能如期達到減排目標，將會在經濟和行政方面受到重罰。

與此同時，很多國家和地區(qū)都在逐步推出自己的燃油車禁售時間表，給傳統(tǒng)車企們劃定了最后的轉型時限。例如挪威、荷蘭動作最快，將在2025年禁售燃油車；德國、印度將在2030年禁售燃油車；英國、法國、西班牙將在2040年禁售燃油車，而我國在近兩年出臺的《中國傳統(tǒng)燃油車退出時間研究報告》中也提到，我國將在2050年實現燃油車的全面退出。

不僅如此，諸如本田、豐田、大眾、沃爾沃、捷豹路虎、戴姆勒、福特、現代等知名車企都曾發(fā)布過停售燃油車的具體計劃。

可以說，無論是從國家層面上推出的法令和政策，還是從各大車企出臺的燃油車停售計劃來看，新能源車逐漸取代燃油車的大勢已經逐漸到來。據IDC報告預測，2020年，中國新能源汽車銷量約為116萬輛；到2025年，新能源汽車銷量將達到約542萬輛。產品結構方面，純電動汽車在新能源汽車市場占據的份額將由2020年的80．3％提升至2025年的90．9％。

既然大勢不可逆，與其被動等禁售，不如主動停售，也許還能抓住風口機會，為自己搶得一張新船票。

那么，要想徹底取代燃油車，車企還需要做些什么？

第一，續(xù)航里程急需提升。這個問題一直是新能源車爭議比較大的地方，而“續(xù)航里程并沒有廠家宣傳得那么高”成為了近些年來不少新能源車被吐槽的一點。雖然很多車企的續(xù)航里程一直在提升，甚至能夠達到600公里，但是相較于燃油車型來說依舊處于劣勢。而且在冬天，由于氣溫比較低的原因，新能源汽車的續(xù)航能力表現的非常差，與燃油車型相比局限性更為明顯。因此各大車企和技術中心還需要不斷的研發(fā)和創(chuàng)新，不斷精進電池技術，提高續(xù)航能力。

第二，普及充電樁，提高充電速度。目前世界大多數國家都在極力推動充電樁的建設，在我國也有一些充電樁建設行動計劃，但是收效甚微，充電樁仍然處于比較稀缺的狀態(tài)，所以自然也就無法滿足新能源汽車長途旅行的需求，畢竟新能源汽車在路上沒電了，也是很尷尬的一件事情。而且充電時間也普遍過長，雖然近些年來快充技術的植入，讓純電動車的充電時間由原來的一個多小時以上縮短至半個小時，甚至能夠在20分鐘以內完成80％左右的充電量，但與汽油車相比仍然有一定的差距。

第三，杜絕環(huán)境污染。目前新能源汽車使用的普遍是三元鋰電池以及磷酸鐵鋰電池，而這些充滿化學物質的電池的大概可以完成1200次的充電，假設一年充電150次，那么一輛新能源汽車上的電池可以使用8年左右。如果按照傳統(tǒng)方式對電池進行掩埋或者焚燒，其對于環(huán)境造成的危害必定會比傳統(tǒng)的燃油車高得多。

不難看出，燃油車完全被取代仍需要時間，這不僅需要新能源汽車產業(yè)鏈的成熟，把價格降低到燃油車相近，而且需要完善配套設施。尤其是充電樁由于短期內難以實現盈利，很多公司都不愿意進行布局和投資，更別談普及了。

寫在最后

傳統(tǒng)的內燃機已經陪我們走過了上百年，而電動車則是近年來才開始用于民用車。在來勢洶洶的電動化改革中，還處于成長期的電動車如何打敗成熟多時的燃油車？雖然各國以及車企急切的尋求電氣化轉型，制定各種截止日期意圖擺脫燃油車的“桎梏”，但是就目前的技術水平而言，電動車想要徹底替代燃油車，仍然有很長一段路要走。

責任編輯：xj