12月7日，中國自主品牌第一陣營的三強同一時間公布11月銷量成績，主題都只有一個字：漲。

其中，長安、長城均取得了兩位數(shù)的高增長，吉利則是個位數(shù)的增長。

與此同時，自主三強的1－11月銷量也大白天下，每年牽扯汽車人心弦的行業(yè)重頭戲——“自主一哥”之爭，局面已然清晰。

“自主銷量冠軍”有兩個維度的評判標準，一個是只看乘用車銷量，另一個則是乘用車＋商用車總體銷量PK。

自主三強之爭，其實是冠亞軍之爭，主角一般是吉利和長安。

若論乘用車銷量，占據(jù)絕對優(yōu)勢的吉利今年奪冠毫無懸疑。

但論乘用車＋商用車合計銷量，長安汽車以大約20萬輛的優(yōu)勢領先吉利將重新奪魁，而且目前漲勢正盛。

吉利連續(xù)穩(wěn)坐三年的自主銷冠寶座，在充滿戲劇性的2020年留下了遺憾。

這是否意味著三十年河東、三十年河西，長安時代從此又將開啟？

11月，全國乘用車銷量取得8．3％的喜人增長，自主三強也各自報出飄紅的數(shù)據(jù)。雖然都是上漲，但三強之間的表現(xiàn)卻大有玄機。

最先發(fā)布銷量的長安汽車，成績分三個維度：一個是集團銷量，一個是長安系中國品牌銷量，還有一個是長安系中國品牌乘用車銷量，可謂相當實誠。

論中國品牌銷量，長安系中國品牌11月銷售166458輛汽車，同比增長23．5％。若只看乘用車，長安系自主品牌也有亮點：雖然銷量只有113885輛，但同比大幅增長36．4％，連續(xù)八個月同比正增長，也是自主三強中增速最高的品牌。就在10月份，長安系自主乘用車也取得了47．1％的高增長。

再看吉利，根據(jù)官方數(shù)據(jù)，11月銷量為150517輛，同比增長約5％，連續(xù)四個月實現(xiàn)同比增長。

至于長城，也有不錯的表現(xiàn)，11月共銷售14．5萬輛汽車，同比大漲26％；若減去作為商用車的皮卡部分（22610輛），乘用車銷量為12．3萬輛。

三強排名，已然出爐。

單論乘用車，11月吉利遙遙領先，長城第二，長安第三。若以商用車和乘用車加起來的數(shù)據(jù)論，長安奪冠，吉利第二，長城第三。

更重要的是，三強的漲幅反映了各自的狀態(tài)。

吉利5％的漲幅，顯然低于大市8．3％的增長，而長安和長城均取得了遠高于大市的兩位數(shù)高增長。

這釋放了一個信號：吉利已現(xiàn)疲態(tài)，長安、長城則在快馬加鞭。尤其是過去兩年從高臺上重重跌落的長安乘用車，用PLUS系列車型重新找回感覺，開始加速攻占曾經(jīng)失去的城池。

長此以往，不排除自主品牌領跑者之間的賽跑可能在未來的某個點出現(xiàn)變局。

隨著11月銷量的出爐，2020自主“三國殺”格局大致已定。

根據(jù)三大車企各自公布的官方數(shù)據(jù)，吉利汽車1－11月總銷量為116．6輛；包含商用車的長安系自主品牌車型1－11月累計銷售136．21萬輛，同比增長15．3％；長城包含皮卡在內的累計銷量為96．15輛。

我們經(jīng)常談論的“自主一哥”，主要是指乘用車銷量。雖然長安和長城并未公布前11個月乘用車的累計銷量，但乘聯(lián)會發(fā)布的2020年1－11月廠家乘用車零售銷量可以看出端倪：

自主三強中，吉利汽車以110．5萬輛的累計銷量排在所有汽車廠商第四位；隨后是排在第六位的長安汽車，累計銷售85．4萬輛；長城汽車緊隨長安后面，排名第七，累計銷量是71．4萬輛。

更有看頭的是三者與去年同期相比的漲跌情況。

與11月趨勢一致的是，長安乘用車前11個月的累計銷量不僅逆勢增長，而且取得26％的高增長。而吉利和長城則分別出現(xiàn)6．1％和8．1％的跌幅，雖然都跑贏了大市（－8．3％），但與長安形成鮮明反差。

長安終于扭轉了過去三年頹喪的局面。

2017年和2019年是長安汽車能夠載入歷史的兩個低谷期。2017年，長安乘用車逆勢下滑，以18．5萬輛的較大差距將“自主一哥”桂冠拱手讓給吉利。

2019年，長安系中國品牌（包含商用車）總銷量在2018年150萬輛的基礎上大幅下滑約14．7％至128萬輛，敗給了吉利汽車的136．156萬輛，連整個汽車領域（商用車＋乘用車）的銷量桂冠，也讓給了吉利。

對曾經(jīng)蟬聯(lián)自主銷量第一的長安汽車來說，這是莫大的恥辱。

2020年1－11月，長安系汽車的累計銷量136．21萬輛，領先吉利大約20萬輛，加上12月份的銷量，今年重新奪回自主品牌汽車銷冠之位已無懸念。

接下來，就看長安系乘用車能否找回自己昔日的榮光了。

根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，1－11月長安乘用車與吉利的差距還有25．1萬輛，以長安乘用車目前約為11萬輛的月銷量來看，應該不會那么容易。

至于長城，勝在布局全面，安居一隅，中高端有WEY，低端有哈弗，新能源有歐拉，商用車有長城皮卡，默默耕耘著自己的一畝三分地，繼續(xù)保持前三位置問題不大。

2020年是長安汽車重拾信心的一年，商用車和乘用車銷量的雙雙高增長，讓長安汽車對“自主一哥”桂冠重新有了野心。

但我們很有必要分析長安重新回到增長軌道的原因，尤其是分析含金量較大的乘用車部分。

數(shù)據(jù)顯示，長安CS75車系仍是長安系最大的銷量主力，11月銷量再破3萬輛，其次是逸動，銷量為21148輛，是少有的自主轎車精品。長安CS75和逸動的成功，取決于長安CS75 PLUS和逸動PLUS，也就是說，沉寂三年的長安，靠PLUS車型找到了突破口。

鑒于國人對車內大空間的追求，PLUS車型在國內有不小的市場，但是，光靠擴大內部空間實現(xiàn)提升的競爭力，其實很脆弱，并不足以幫助長安重奪自主乘用車“一哥”的寶座。

仔細分析長安痛失“一哥”桂冠的原因，是因為在涉及三大件的核心競爭力方面沉淀不足，產(chǎn)品結構、價位偏低端，在中高端領域缺乏爆款車型，這導致后續(xù)發(fā)展乏力。相比之下，吉利、長城的產(chǎn)品結構無疑更合理，高中低端全面發(fā)力，自主研發(fā)技術也相對較強，眼光較為長遠，這也是這兩家民營企業(yè)能夠脫穎而出的重要原因。

雖然起步較早，也早早登上高臺，但長安自主品牌的每一步都走得不夠安穩(wěn)踏實，于是不免重重摔跤。希望重新爬起來的長安自主品牌，不要再盲目追求銷量，而是把眼光看得更長遠些，練好下盤功夫，以免重蹈昔日覆轍。

責任編輯：xj