導語:對于目前中國新能源車企極高的市值,很多人都認為存在泡沫,但顯然比亞迪是其中的一個例外。
在2019年年初新能源補貼政策大退坡之后,不少業內人士都看衰新能源車企未來幾年的市場表現。當年,新能源汽車銷量僅為120.6萬輛,同比下降4%,為近十年來首次同比下降。
國內多達50多家的“造車新勢力”,大部分未量產就已停擺,賽麟資金鏈斷裂陷入停擺,博郡也宣布放棄造車,蔚來汽車“賣一輛虧一輛”瀕臨倒閉,CEO李斌被稱為“2019年最慘的人”……今年年初,汽車市場又受到疫情的猛烈沖擊,2月份狹義乘用車市場銷量為25萬輛(這一數據僅相當于2006年2月的水平),同比下降78.7%。覆巢之下沒有完卵,2月份,插電混動的新能源車銷量僅為2000臺,同比下降84%,純電動汽車銷量為9000臺,同比下降76%。
但市場的走勢,往往是出乎人們意料的,誰也沒想到的是,后疫情時代,新能源汽車市場實現了一個大的爆發。以剛過去的11月份為例,國內新能源車零售16.9萬輛,同比增量9.7萬輛,同比增速136.5%,乘用車零售市場滲透率8.0%,已成為乘用車零售增長核心動力。
伴隨著新能源汽車行業的絕地重生,資本形成的滔天洪流紛紛涌入,市場呈現出一派狂歡之勢。成立僅17年的電動汽車公司特斯拉,雖然年銷量不足豐田汽車的三十分之一,收入不足豐田的十分之一,但其市值幾乎相當于豐田、奧迪、戴姆勒、通用四大車企市值總和。中國新能源龍頭比亞迪的市值,也在全球車企中僅次于特斯拉、豐田、大眾,高居第四名;造車新勢力蔚來市值沖到全球第五,并與理想汽車、小鵬汽車一起,將奔馳、寶馬等傳統燃油車巨頭甩在身后。
不僅新能源車企受追捧,與他們沾點邊的股票價格也都水漲船高,比如電池、電機、充電樁的相關企業。連上市后股價一直節節敗退的音頻平臺荔枝,因與小鵬汽車達成車載音頻方向的合作,股價也一天大漲102%。但事實上,這不過是荔枝相關車載音頻產品上架小鵬車載應用市場而已。如今新能源汽車的泡沫越吹越大,不但吹出了圈,而且越飄越遠。
有人吹泡沫,就有戳泡沫,11月13日,老牌做空機構香櫞資本在社交媒體上發布多條推文表示,蔚來汽車目標價應為25美元,僅為當時股價53美元的一半。言畢,中國電動汽車股一路飆升的走勢,隨之驟然剎車。近期,瑞銀等評級機構發布報告對于包括小鵬在內的能源車企下調評級。原因則是“長期內在價值與目前看漲的市場估值之間存在明顯的脫節”。
對于目前中國新能源車企極高的市值,很多人都認為存在泡沫。不過,在筆者看來,比亞迪是其中的一個例外。
比亞迪雖然今年市值同樣飆漲,但這種飆漲是建立在扎實的業績之上。根據10月29日比亞迪發布的三季報顯示:前三季度比亞迪營收同比增長11.94%,達1050.23億元,凈利潤同比增長116.83%,達34.14億元; 第三季度凈利潤為17.5億元,同比增長更是高達1362.66%。比亞迪預計其2020年全年凈利潤為42億元至46億元,同比增長160.15%-184.93%。這與一眾還處于虧錢狀態的造車新勢力有著本質的區別。
香櫞在做空蔚來汽車時候,曾把蔚來與比亞迪進行了對比,其表示雖然比亞迪的股價今年飆升400%,但公司實現了220億美元營收,股價僅僅達到銷售額的3倍(3.45倍PS);而蔚來的PS的達到了53倍。而且,盡管蔚來汽車營收實現大幅增長,毛利率在二季度首次轉正,至今仍處于虧損狀態。
當然,市值反映的不僅僅是企業現在能創造的價值,還要加上市場對其未來的預估價值。而這一點,比亞迪有著更具想象力的空間。
作為新能源汽車行業的先行者,比亞迪是國內乃至世界上起步最早、技術積累最強,布局也最深的新能源車企,是全球唯一掌握電池電機電控、線控、汽車電子、動力總成、整車等全產業鏈核心技術的企業。即使強如特斯拉也不具備電動汽車的全產業鏈能力,比如其電池要依賴于松下和寧德時代,MCU芯片來自德州儀器,IGBT模塊需要從德國英飛凌采購……這也讓其產品力,受制于供應商的能力。
反觀比亞迪,其關鍵的技術都掌控自己手中。比如比亞迪研發的兼顧安全與能量密度的刀片電池,就是市場中的獨一份。再比如被稱為電動汽車的CPU的核心芯片IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor,絕緣柵雙極型晶體管芯片),此前一直由日本三菱、富士、英飛凌等公司壟斷,但通過持續的研發,比亞迪打破了這種壟斷,成為中國唯一一家擁有IGBT完整產業鏈的車企。
近期,大眾因為芯片缺貨而面臨停產的新聞刷爆網絡。而實際上,不僅是大眾,包括國外廠商到合資品牌再到吉利、長城、奇瑞等自主品牌,可以說全球車企都受到了上游芯片廠商供貨不足帶來的影響。行業人士也表示,由于芯片供應短缺,部分車企的生產可能在明年第一季度受到較大影響。
對于芯片短缺導致部分車企停擺的傳言,比亞迪方面則云淡風輕表示,雖然半導體相關產品在汽車行業短缺的現象確實存在,但比亞迪在新能源電池、芯片等方面有一整套產業鏈,不僅可以充分自給,還有余量外供。
在技術上的長期投入與積累,也讓比亞迪汽車今年在市場上表現迅猛。雖然受到疫情的沖擊,但今年1-11月,比亞迪燃油車銷量超過20萬輛大關,達到209802輛,同比增長3.96%,成為比亞迪銷量最重要的支撐。而作為新能源汽車行業的領導者,比亞迪的新能源車累計總產銷近90萬輛。其中明星車型,比亞迪“漢”上市即爆款,自7月以來,已累計銷售近3萬輛,其平均環比增幅在30%以上,這一數據甚至比特斯拉國產Model 3還要出色不少。而且,比亞迪“漢”的銷量是因為受制于“刀片電池”產能影響,還未充分釋放。相信隨著“刀片電池”產能的爬坡,“漢”的銷量,還會有一個更好的表現。
上個月,比亞迪又推出了一款全球熱效率最高的量產汽油發動機:驍云-插混專用1.5L發動機。這在中國的發動機研發歷史中,堪稱是里程碑式的一件大事。其熱效率達到了驚人的43%。目前主流發動機熱效率大約在35%的水平,已經量產的能超過40%也僅有豐田、本田。國內目前數據層面熱效率最高的發動機是廣汽的2.0ATK混合動力發動機(熱效率最大42.1%,尚未量產)。
而當人們還在震驚比亞迪的研發實力之余,11月20日,搭載驍云1.5L發動機的比亞迪秦PLUS就已經在廣州汽車展上亮相了。據悉,秦PLUS在虧電狀態下,油耗僅為3.8L/100km,而在滿油滿電狀態下,行駛里程可以超過一千公里。相信,秦PLUS也會是一款上市即爆款的產品。
IGBT芯片、刀片電池、比亞迪“漢”、驍云-插混發動機、秦PLUS,如今的比亞迪可謂是后勁十足?;仡^再對比比亞迪與一眾新能源車企的市值,不難發現,比亞迪絕非市值泡沫中的一員。正如有投資機構所認為的那樣,比亞迪在供應鏈上的價值巨大,隨著其半導體、動力電池等重點業務分拆加速落地,還將推動價值重估,因此繼續重點推薦,維持“買入”評級。另一些觀察者認為,比亞迪現在市值雖然接近5000億元,但電池廠商寧德時代的市值都6000億元了,另外特斯拉市值也高達5700多億美元,所以能力更全面的比亞迪應該還有很大的上升空間。
責任編輯:haq
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