伴隨汽車電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化程度的不斷提高，車用芯片的單車價值持續(xù)提升，推動全球車用芯片的需求將快于整車銷量增速，這也直接造成了芯片的供需失衡。

導(dǎo)致芯片供應(yīng)短缺背后的原因

①近年來，全球芯片行業(yè)產(chǎn)能投資相對保守，供需不平衡問題在新冠肺炎疫情前就已經(jīng)有所表現(xiàn)。

②在5G技術(shù)發(fā)展推動之下，2020年消費電子領(lǐng)域?qū)π酒男枨笤诳焖僭黾樱酒a(chǎn)能遇到挑戰(zhàn)，搶占了部分汽車芯片的產(chǎn)能。

③歐洲和東南亞受第二波新冠肺炎疫情的影響，主要芯片供應(yīng)商降低產(chǎn)能或關(guān)停工廠的事件陸續(xù)發(fā)生，這進(jìn)一步加劇了芯片供需失衡。

④伴隨汽車電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化程度的不斷提高，推動全球車用芯片的需求將快于整車銷量增速。

技術(shù)壁壘是造成零部件短缺的核心原因

目前汽車零部件最缺乏的是功能芯片MCU（微控制單元）。眾所周知，相比其他零部件，芯片的制造過程相對復(fù)雜，在生產(chǎn)技術(shù)方面具有較高要求。

基于此，一般的中低端零部件廠商無法進(jìn)行生產(chǎn)，這極大的增加了芯片產(chǎn)量提升時效。

另外，汽車生產(chǎn)本身需要大規(guī)模種類零部件，在一定程度上與電子產(chǎn)品相重合。

當(dāng)汽車芯片缺失導(dǎo)致整體制造受影響時，各科技企業(yè)都在加大訂貨量，從而擠占了汽車芯片的使用量。

不過，從當(dāng)前的情況來看，中國汽車還未大范圍受到零部件缺乏的影響，部分企業(yè)可以在國內(nèi)尋找合適的代替品。

自主芯片應(yīng)用率不足10％

芯片在汽車領(lǐng)域的應(yīng)用非常廣泛，是實現(xiàn)汽車信息感知及控制的前提，目前動力系統(tǒng)、底盤控制和ADAS等關(guān)鍵芯片均被國外巨頭壟斷。

據(jù)中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2019年我國自主汽車芯片產(chǎn)業(yè)規(guī)模僅占全球的4．5％，而我國汽車用芯片進(jìn)口率超90％。

先進(jìn)傳感器、車載網(wǎng)絡(luò)、三電系統(tǒng)、底盤電控、ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）、自動駕駛等關(guān)鍵系統(tǒng)芯片過度依賴進(jìn)口。

比如，電動汽車中價值僅次于動力電池的IGBT，98％以上需要從國外進(jìn)口，且價格是國外的1．2倍至1．8倍。

汽車半導(dǎo)體行業(yè)前20家，中國本土企業(yè)僅1家。

以英飛凌、恩智浦、瑞薩、德州儀器、意法半導(dǎo)體為首車規(guī)級半導(dǎo)體企業(yè)占據(jù)汽車半導(dǎo)體半壁江山，而前十基本壟斷了車用級半導(dǎo)體市場。

而在中國市場，上述頭部半導(dǎo)體企業(yè)占據(jù)中國93％的市場，國內(nèi)芯片產(chǎn)業(yè)占比不到5％。

數(shù)據(jù)表明，2019年全球汽車芯片市場規(guī)模約為3100億元，國內(nèi)車規(guī)級芯片產(chǎn)業(yè)規(guī)模不足150億元。

國內(nèi)企業(yè)目前僅處于起步階段，研發(fā)制造出的芯片基本屬于IVI信息娛樂、安全類的外圍芯片。

中國本土芯片公司的技術(shù)水平與國際差距至少有三年。中芯國際也有8英寸的產(chǎn)能，但制造技術(shù)還沒能達(dá)到車規(guī)級要求。

國內(nèi)車企中比亞迪、上汽、北汽、吉利等已經(jīng)加入到芯片陣營，入局車規(guī)級芯片領(lǐng)域，不過從研發(fā)設(shè)計到應(yīng)用則需要2－3年時間。

被動調(diào)整下的國產(chǎn)芯片加速推進(jìn)

國產(chǎn)車加強應(yīng)用國產(chǎn)芯片，這能倒逼國產(chǎn)汽車芯片技術(shù)完善并推動生產(chǎn)，從而解決汽車芯片短缺難題。

今年9月，由國家科技部、工信部、新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心作為國家共性技術(shù)創(chuàng)新平臺牽頭70余家企事業(yè)單位成立了“中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟”，旨在建立中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)，補齊行業(yè)短板。

市場的需求增長遠(yuǎn)超預(yù)期，中芯國際將會持續(xù)擴充產(chǎn)能，已與國家集成電路基金、亦莊國投三方成立合資公司，總投資500億元建設(shè)12英寸晶圓及封裝系列生產(chǎn)線；

芯馳科技自研的16納米主流汽車芯片已經(jīng)于2019年10月流片，并將于明年投入量產(chǎn)；

黑芝麻近期發(fā)布了智能駕駛芯片“華山二號”A1000和A1000L芯片；而地平線的“征程2號”自動駕駛芯片已經(jīng)應(yīng)用于長安、奇瑞等自主品牌汽車上，出貨量已超過10萬個。

華為基于自主設(shè)計的汽車芯片710A，以及自研的AI處理器Ascend910，推出了智能駕駛MDC平臺。

百度也開發(fā)了“昆侖”和“鴻鵠”等AI芯片；四維圖新自主研發(fā)了32位MCU芯片。

目前，國內(nèi)車企自研或聯(lián)合自研芯片漸成一種新的現(xiàn)象。其中。比亞迪、中車的車規(guī)級IGBT已經(jīng)自研成功并實現(xiàn)規(guī)模量產(chǎn)，比亞迪的IGBT已占據(jù)國內(nèi)市場18％的份額。

在車企合作研發(fā)芯片方面，至今，已經(jīng)有吉利控股的億咖通科技與安謀科技中國公司共同出資成立的芯擎科技，研發(fā)目標(biāo)定位智能座艙、自動駕駛、微控制器等汽車芯片。

北汽集團(tuán)與Imagination集團(tuán)、翠微股份合資成立了北京核芯達(dá)科技；上汽與英飛凌成立了上汽英飛凌汽車功率半導(dǎo)體有限公司；零跑汽車與大華股份聯(lián)合研發(fā)AI自動駕駛芯片；蔚來正在規(guī)劃自主研發(fā)自動駕駛計算芯片。

汽車芯片類型眾多，車企國內(nèi)在個別細(xì)分領(lǐng)域有彎道超車的機會，但總體上來說，肯定還是國際巨頭領(lǐng)先。

國內(nèi)這些細(xì)分領(lǐng)域包括新興的場景，如V2X、RISC－V等，大家的起跑線基本一致。

疫情影響海外芯片供應(yīng)，短期部分車企產(chǎn)能或?qū)⑹芟蓿虚L期更多地反映出國內(nèi)汽車芯片亟需自主替代的趨勢，有利于國內(nèi)自主芯片企業(yè)及自主研發(fā)ADAS企業(yè)加速發(fā)展。

此外，在全球多個行業(yè)均面臨芯片短缺的背景下，半導(dǎo)體芯片板塊正在經(jīng)歷著資本狂歡，臺積電、高通等芯片企業(yè)股價均創(chuàng)下歷史新高。

A股市場中，均勝電子、韋爾股份、四維圖新、紫光國微、聞泰科技、比亞迪等股價均有所上漲。

結(jié)尾：

總體來看，當(dāng)前的車用芯片的短缺，并不完全是新冠肺炎疫情引發(fā)的，更多的還是行業(yè)本身的巨變帶來的。龐大的市場規(guī)模與利好政策將為自主汽車芯片發(fā)展帶來良機。

責(zé)任編輯：haq