對此，路透社猜測這家傳統(tǒng)車企有很大可能會是戴姆勒。因為無論是從競爭格局還是產(chǎn)品的用戶定位來看，戴姆勒與特斯拉都顯得十分匹配。據(jù)推測，收購一家傳統(tǒng)車企，可能是特斯拉化解產(chǎn)能不足這一燃眉之急的最優(yōu)解。

綜上所述我們不難看出兩點：繼續(xù)擴張規(guī)模，證明了特斯拉的產(chǎn)品已經(jīng)收獲了又一個階段性的成果;收購而非合作，則再次印證了特斯拉垂直閉環(huán)的生態(tài)發(fā)展模式。

如今的特斯拉，基本格局已然成型，接下來的當務之急應是擴大產(chǎn)能，以便剿殺對手。但拿它與蘋果相比，真的有這個實力嗎？

從三電技術(shù)看，特斯拉已是一馬當先，不僅技術(shù)過硬，還由此衍生出了需要額外付費的充電業(yè)務與硬件維護業(yè)務;而從智能化程度上看，無論是在電子電氣架構(gòu)還是芯片研發(fā)、OTA技術(shù)、自動駕駛等方面，一個圍繞智能化的技術(shù)矩陣已經(jīng)形成。

圍繞這一矩陣，特斯拉成了在智能化商業(yè)模式上第一個吃到螃蟹的，而且大小通吃——加裝FSD選裝包需要1萬美元，OTA加速包需要2000美元，訂閱高級連接服務9.99美元一個月。

顯然，特斯拉已然是汽車類玩家中活得最滋潤的，但如果僅憑這點就認為特斯拉定會趕上蘋果，那就未免有些草率了。單從盈利能力來看，特斯拉還不過是一群矮子中的高個。

且不說那些剛從生死邊緣緩過神來的新造車勢力們，就算是擺出油動市場的豪車王子——法拉利，其毛利率也只是接近50%，其它諸如寶馬、奔馳、豐田、大眾等公認的老牌角色，毛利率也最多不過20%出頭。所有人都在心里存疑，特斯拉的利率能站得住嗎？

反觀蘋果，在2020年Q1，雖然其硬件業(yè)務的毛利率僅為30%（17年為36%），但其服務收入毛利率卻一路提升至65%（17年為55%）。規(guī)模上看，其服務業(yè)務在2019財年共收入460億美元，收入規(guī)模僅次于iPhone。

這只吞金獸的規(guī)模和毛利率的提高從何而來？

服務類目上看，蘋果主要包含：數(shù)字內(nèi)容（App Store、iTunes。Apple Music等）、iCloud、AppleCare、授權(quán)和其他服務（Apple Pay等），其中App Store訂閱為收入大頭，單是授權(quán)這一項，谷歌就在2018年花費了近95億美元的流量獲取成本。

此外，19年蘋果還開發(fā)了一系列新的蘋果品牌服務：Apple TV +，Apple信用卡，Apple News +和Apple Arcade，分別向訂閱用戶收取4.99美元/月左右的費用。

穿透這些現(xiàn)象的本質(zhì)是，蘋果的規(guī)模與利潤增長并非來自于其自身服務內(nèi)容的創(chuàng)新，而是不斷拓寬自己的生態(tài)領(lǐng)地，為更多的內(nèi)容生產(chǎn)者提供一個交付渠道。

相比之下，同是打造垂直的閉環(huán)生態(tài)，特斯拉既搭“園子”又做“園丁”。

無論是OTA技術(shù)還是自動駕駛，都是技術(shù)層面的壁壘。可但凡是技術(shù)就有碰壁的一天，特斯拉將一切核心競爭要素都一股腦地壓在自己頭上，這無疑是沒給自己留余地。

最近，馬斯克還聲稱，在未來特斯拉還可能進入保險業(yè)務或暖通空調(diào)領(lǐng)域。蘋果也做耳機，但其醉翁之意卻是音樂付費。

由此可見，特斯拉缺的不是生態(tài)，而是對外開放的生態(tài)接口。

釘子樓與施工隊

其實，特斯拉缺的也是華為想要的。

就在上個月，華為在心聲社區(qū)公布了一份來自管理層的文件。文件顯示，華為智能汽車業(yè)務已與智能終端業(yè)務完成整合，業(yè)務管轄關(guān)系統(tǒng)一歸屬消費者業(yè)務管理委員會。

文件再次重申，華為不造整車，而是聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商。

事實上，華為是否要造整車其實并不重要。汽車成了“四個輪子上的電腦”，而買“輪子”送“電腦”的生意也會逐漸淪為買“電腦”送“輪子”，所以造這“電腦”才是重點。

據(jù)官方表示，華為要從三個方面入手，分別是：智能駕駛、智能座艙、與智能網(wǎng)聯(lián)，具體來看就是下圖的所示的一攬子解決方案。

從下往上看，處在最底層的是能源管理系統(tǒng)，這也就是特斯拉最具優(yōu)勢的部分，尤其是在電池管理系統(tǒng)（BMS）上，它幫助特斯拉與一眾早期競爭者拉開了差距。

但也正是因為BMS放之于整車都有著舉足輕重的作用，在相關(guān)的軟硬件技術(shù)上，已經(jīng)入局的玩家或多或少都有著不少沉淀，并且都希望將這項技術(shù)牢牢掌握在自己手中，所以留給華為的空間并不多。

真正讓華為有用武之地的是金字塔的第二層，它具體包含了面向自動駕駛的軟硬件架構(gòu)方案、自動駕駛軟件實現(xiàn)方案、對車身及相關(guān)軟硬件的智能控制方案，以及車聯(lián)網(wǎng)接入方案。 由德國博世官方給出的電子電氣化架構(gòu)進化趨勢可以看出，車載智能硬件的發(fā)展趨勢是由分部走向集中的，即把原本依附于機械結(jié)構(gòu)的電子控制單元（ECU）逐漸整合起來，用同一套軟件邏輯對其進行系統(tǒng)化改造，更便于我們對整車進行控制和改造升級，就如同在X86上跑Windows。

正是基于這一理念，特斯拉在電氣化架構(gòu)方面一直都是最為激進冒尖的。縱觀ModelS、ModelX、Model3這三款車型的架構(gòu)網(wǎng)絡拓補圖便不難發(fā)現(xiàn)，其在進化圖譜中所處的位置正在逐代攀升。

特斯拉如今的所有ECU模塊都會向Autopilot匯總，再統(tǒng)一發(fā)往網(wǎng)絡模塊與云端相連，實現(xiàn)了以車載計算機為中心的中央控制。

如果與華為對比，這這種區(qū)別會顯得更加明顯。在這張華為的架構(gòu)示意圖中，無論是智能座艙（CDC）、整車控制（VDC）、智能駕駛（MDC）都沒有與任何中心單元相連，它們平行擔任最高領(lǐng)導，采用分布式網(wǎng)關(guān)融合各自數(shù)據(jù)，再合并上傳云端。

顯然，華為是用邊緣計算的原理克服了物理架構(gòu)上的難點，最終產(chǎn)出的一套折中方案。雖不及特斯拉，但也已十分領(lǐng)先，如果在上文的進化圖譜中對號入座，理應達到了第四個等級，其實如今的絕大多數(shù)玩家都仍徘徊在二、三等級，故而自動駕駛也只能止步于L2、L3級別。

華為在智能解決方案生態(tài)論壇上，發(fā)布了全新一代MDC平臺（第二代），且將與比亞迪、舍弗勒、希迪智駕等多家上下游伙伴展開合作，例如比亞迪現(xiàn)階段的Dipilot 1.0用的是博世提供的高級駕駛輔助解決方案，而二代就將基于MDC平臺打造。 從這一層級開始，華為開始有了融入汽車生態(tài)的機會。但華為最想得到的其實遠不止是達成合作，而是那件連特斯拉都缺的東西。

2019年8月9日，華為在2019華為開發(fā)者大會期間，正式發(fā)布了《HUAWEI HiCar生態(tài)白皮書》。華為Hicar系統(tǒng)基于分布式技術(shù)打造，旨在提供“人-車-家”全場景智慧互聯(lián)解決方案，簡單來說，是利用手機作為車聯(lián)網(wǎng)的終端，將原本在手機才能上實現(xiàn)的功能通過這套系統(tǒng)無感投射到座艙里。

這樣一來，既無需為汽車裝載額外算力與完整操作系統(tǒng)，還免去了車主一旦脫離座艙就需要切換網(wǎng)絡終端的體驗成本。不過，這看似一舉兩得的事情還不是華為的終極計劃。

作為一輛面向未來的智能汽車，連接手機生態(tài)，仍不過是讓原有的智能體驗多了一組備份，真正能讓汽車有別于手機，成為一個全新終端的必定是全場景的AIot。

在這一點，英雄所見是略同的。為什么特斯拉的中控系統(tǒng)并沒有選擇安卓，反而采用了安全系數(shù)更低，生態(tài)更貧瘠的Linux，這不僅因為馬斯克不想在底層系統(tǒng)上受制于人，更重要的是Linux相比已經(jīng)過度完善的安卓還有著更大的改造空間，無論是空調(diào)還是其他，只要特斯拉能造的都要并入這套系統(tǒng)。

相比起崇尚極客的特斯拉，華為則顯得中庸許多，其不僅沒有打算親力親為，還以手機生態(tài)為據(jù)點率先打出了一支先遣部隊。有觀點就認為，如今的HIcar只是幫助華為吸納合作的過渡方案，而真正能夠創(chuàng)造價值增量的則是“鴻蒙OS”。

在智能座艙領(lǐng)域，鴻蒙作為一款本就依據(jù)分布式架構(gòu)打造的物聯(lián)網(wǎng)時代原生操作系統(tǒng)，有著任何手機系統(tǒng)都難以比擬的優(yōu)勢。于華為而言，鴻蒙就是那個對外開放的生態(tài)接口，它連接著整個AIot生態(tài)。

如果把特斯拉這個一心要做垂直閉環(huán)的車企看作是一棟釘子樓，那么這樓一定是高聳入云的。但華為卻不想修樓，他想在周圍的矮房上搭園子，園丁不是車企，而是一眾物聯(lián)設(shè)備廠商與智能應用開發(fā)者。

圍與不圍，華為說了不算

僅從價值空間的角度去看待華為能夠打出的這一手牌，顯然AIot生態(tài)就是最后的王炸，但支撐這一邏輯的關(guān)鍵卻在于華為能否拿下足夠規(guī)模的合作。 華為自2019年5月宣布成立智能汽車BU后，到2020年9月份，與30多家車企達成合作，其中大部分為傳統(tǒng)車企。在回答記者的相關(guān)提問時，華為輪值董事長徐直軍就曾說到，華為和頭部造車新勢力還沒有走到交集點上，從當下的情形看，華為和傳統(tǒng)車企更容易出現(xiàn)交集點，“我們不排斥新勢力，走到一定階段也許就到交集點了”。

的確，如今處于頭部的造車新勢力們，除了具備傳統(tǒng)車企欠缺的互聯(lián)網(wǎng)思維外，最大的優(yōu)勢便是提前將精力聚焦在了新能源汽車的“變量”上，可以說與華為的布局基本重合，即便華為在個別技術(shù)或硬件方面有著難以比擬的優(yōu)勢，可要想讓如履薄冰的新勢力們主動“斷了自己的節(jié)奏”必然是不現(xiàn)實的。

但退一步說，即便是“新造車三杰”無一人買賬，華為的大盤也依舊還在。單就2020年新能源汽車的總體銷量來看，傳統(tǒng)車企并不遜色于新勢力，這其中很大一部分原因在于其用戶定位不一樣。

相較定位高端產(chǎn)品與精細化運營的打法，從價格敏感的消費群體出發(fā)，主打性價比的產(chǎn)品在市場規(guī)模上似乎更有優(yōu)勢。如此一來，戰(zhàn)略放棄軟件方面的投入，轉(zhuǎn)而專心對金字塔“底座”進行優(yōu)化，分層合作無疑是更好的選擇，剛剛與華為、寧德時代共同打造CHN品牌的長安就是一例。 不過，這并不說明傳統(tǒng)車企留下的這份蛋糕就能被華為一人分食，要說賦能，BAT絕對是繞不過的三家。相比之下，華為的技術(shù)矩陣不過是涉足范圍最廣的一個，但能夠做到俱全卻做不到俱精。 就自動駕駛這一項來說，華為是從自研的高性能芯片切入，進而衍生到整套自動駕駛的硬件架構(gòu)、AI學習算法;而百度則是從AI算法入手，與自家高精地圖緊密貼合，專注于車路協(xié)同的實現(xiàn)模式并進行了長時間的實地測試。

在第二屆百度Appllo生態(tài)大會上，其官方披露，Apollo在北京、長沙兩地無人駕駛測試里程已超過5.2萬公里，接待乘客超過21萬名。 據(jù)Navigant Research最新推出的的自動駕駛排行顯示，百度已經(jīng)成功躋身第一梯隊。

如果說造車新勢力們看重的仍是整車價值，那么互聯(lián)網(wǎng)巨頭們的入局則毫無掩飾的瞅準了座艙之中的軟硬件生態(tài)。同樣是針對AIot的系統(tǒng)布局，百度和阿里一早就拿出了DuerOS與AliOS，相比起鴻蒙的技術(shù)創(chuàng)新，前者的優(yōu)勢則更在于其各自專精的垂直生態(tài)，兩者之間既有交集又相互排斥。

總體看來，華為的生態(tài)之路也未必好走。究竟是封閉發(fā)展還是謀求合作，這的確是個問題。

數(shù)智化的大潮是一場終焉之戰(zhàn)的開端，我們面對著一個人人自危的時代，人人都在想圍住對手，而人人也都被對手圍著。
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