一向以穩重形象示人的豐田章男終于在2020年的最后時刻急了。

十天前，新上任的日本首相菅義偉向外界公布，日本要在2050年溫室氣體零排放。為了達成這一政策目標，日本經濟研究省經過研究后決定，或將在2035年開始禁售燃油車。并表示未來日本汽車產業將會以混動汽車以及純電動汽車作為主要發展目標，以逐步減少二氧化碳等有害物的排放。

經過一輪又一輪的媒體發酵，豐田章男終于坐不住了，出頭炮轟日本政府，“政府如果決議這么早就終結燃油車，我們當前的商業模式將崩塌。此外很多企業會消亡，很多投資資金會付諸東流。”

眼下豐田章男剛剛因為市值的問題跟馬斯克隔空喊話，在銷量上也被大眾反超，可以說是內外交困。

截止目前，豐田今年累計銷量為9，835，396輛，增長1．4％，以82，404輛汽車落后于大眾汽車集團。但此時此刻的發聲并不只為豐田，作為日本汽車工業協會會長（輪值）的豐田章男，他現在要做的是捍衛日本汽車工業。

“那些政客們口口聲聲要封殺燃油車，他們真的懂自己在做什么嗎？”

家家有本難念的經

近幾年來，禁售燃油車的新聞對于消費者來說已經不是什么新鮮事了。除了日本計劃在2035年禁售燃油車以外，英國也計劃在2040年在其國內禁售燃油車，并且最后還將禁售時間由2040年提前至2030年。與此同時，法國、以色列、西班牙等國家都在近幾年宣布要在2030年至2040年之間逐漸淘汰燃油車。

而我國在近兩年出臺的《中國傳統燃油車退出時間研究報告》中也提到，我國將在2050年實現燃油車的全面退出。

但掌管著全球最大的汽車企業，對于汽車的發展，豐田章男有著自己的理解。“電動汽車被過分炒作，支持者沒有考慮到發電產生的碳排放和電動汽車轉型的成本，日本大部分電力來自燃煤和天然氣，推廣電動汽車對環境無益。生產的電動汽車越多，排放的二氧化碳就越多。”

其實在我們國家一樣存在這個問題，據此前報道，截至2019年我國發電裝機量201066萬千瓦，其中火電裝機容量119055萬千瓦，水電裝機量35640萬千瓦，核電裝機容量4874萬千瓦，并網風電裝機容量21005萬千瓦，并網太陽能發電裝機容量20468萬千瓦。

通過上述數據不難算出火力發電占比高達59．2％，由此可見我國與日本國一樣電力主要依賴于火電。

但中國發展純電動汽車并不完全是出于環保，可以說汽車電動化有著更高的使命。作為汽車產銷第一大國，汽車產業與能源安全緊密相連，而作為石油第一大進口國，少一輛燃油車就意味著多一份外匯儲備。

另一方面，在傳統燃油車上，中國汽車工業不說是毫無建樹，但也是受制于人，新能源汽車提供了一個換道超車的路徑。在這一點上也與日本的國情完全不同，在豐田章男的認知中，差不多就是讓一個棒球選手突然去奧運會上和中國隊改打乒乓球。

豐田章男表示，如果日本在禁止汽油動力汽車方面過于草率，汽車行業當前的商業模式將會崩潰，并導致數百萬人失業。

與全球各大車企的電動化路徑不同，一直以來，豐田在新能源方向上，都有著自己的節奏。氫燃料電池是未來（正如其車型名稱一樣），混動車型作為過渡。

面對全球行業的電動化颶風，豐田也開始在純電試水。2017年發布2050新能源規劃，純電動也在其中，主要市場還是中國以及挪威丹麥，本土市場只做出了小型EV的規劃。到了2019年，豐田章男還親自掛帥，在豐田內部成立全新的部門，主攻新能源汽車研發。

但實際上，豐田的一系列操作也只是雷聲大雨點小，不同于大眾I．D項目，或是其他奔馳寶馬的純電車型，豐田的純電也僅僅上是油改電，類似C－HR EV這樣，遲遲沒有推出真正意義上的新的純電車型，更多在于為了滿足中國市場在雙積分方面的政策需求。

與比亞迪的合作很大程度上也是投機取巧式的敷衍，找一家中國比較有影響的新能源企業掛靠掛靠，自己還是玩自己的那套。

豐田是否會成為下一個諾基亞

事實上，早在1983年，豐田就自主開發純電動汽車，先后推出了EV10、EV20、EV30、EV40等系列EV車型，1991年，豐田就已經還推出了純電動廂式車Townace Van EV。除此之外，，在純電動汽車方面豐田還創造了一個全球第一，全球首款上市銷售的純電動SUV——RAV4 EV就出自豐田。

或許是經過工程師們的反復推敲考量，混動＋氫燃料電池的路徑才是豐田的最優解。

但有的時候，不隨波逐流就是變相的固執己見，目前的豐田已經有被孤立的跡象。曾經在混動領域執牛耳很大程度上是日本企業壟斷了混動的技術專利，比如行星齒輪等等。做慣了霸主，突然一看四下無人，大家都去玩混動了。

去年，豐田宣布在2030年之前開放在其混合動力的技術上包括了電機、電控（PCU）、系統控制等在內的約23，740項電動化技術專利。意圖就是想拉著大家一起玩混動，只可惜響應者寡，目前看下來，保留混動技術路徑的國家只有中國。

那么，如果不全力推行純電動汽車，繼續固執于自己的主張，豐田是否又會成為下一個諾基亞呢？

在2009年前后，那是諾基亞最輝煌的時期，諾基亞憑借能砸核桃的產品品質，先進的塞班手機操作系統，以及從低端到高端全覆蓋的機型布局，在當年出貨4．318億部，全球市占率高達4成，連續14年穩坐全球手機市占率冠軍。

在當時看來，諾基亞在全球范圍內短期內是不可能有對手的，就像此時此刻的豐田。

但是當谷歌安卓系統和蘋果IOS系統換了一個賽道，不和諾基亞比外殼誰更硬，而是大屏手機誰更智能的時候，諾基亞就完全沒有了適應能力，尤其是谷歌安卓系統迅速搶占中低端市場，并且在當時“孵化出”華為、中興、酷派、聯想等主打低端智能機的手機廠商以及三星、LG等海外高端品牌，加上蘋果IOS更加強悍且閉合的手機產品，諾基亞產品本身和塞班系統就沒有任何招架之力了。

一如現在的特斯拉以及市值高到嚇人的造車新勢力們。

諾基亞在堅持了4年之后，2013年宣布退出手機市場。2014年，諾基亞被迫出售手機部門，執行長蘇里更宣布，諾基亞將不會再制造手機。諾基亞時代從此一去不復返。

豐田在全球燃油車市場，其在市值和產品口碑方面是沒有其他廠商能夠相比的，這一點和諾基亞當年出奇的相似，也正是新能源風口的到來，讓豐田在門口彳亍不前。

但客觀的講，新能源汽車或者說智能汽車帶給消費者的顛覆與改變遠不及智能手機的出現，相比諾基亞，豐田的機會依舊很大。

在噴完了特斯拉噴完了日本政府之后，留給豐田章男的問題還有很多很多。

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