有一種說法，世界低估了百度。

華爾街至今還把百度作為一家搜索企業看待，但百度早就褪去“百度一下”的簡單操作，在人工智能的不斷深入下，百度成為穩居世界無人駕駛第一梯隊的成員，是中國的唯一。

不僅是國外，連我們對于百度的記憶至今停留在“百度一下”的那句口號中，也因為這句話，百度成為了全球范圍內最大搜索量的中文網站。

在2019年的全年數據中，百度全平臺累計用戶數超10億，搜索量市場份額超72%，日分發信息流量超150億，毫不夸張，百度撐起來中國搜索引擎的江山。然而在很長一段時間內，一直拿來和阿里、騰訊做比較的百度市盈率僅19.32倍，約為阿里、騰訊的一半，在大家的認知中，“百度依舊只是一個搜索引擎”。

可事實上，百度正在努力扮演著臥薪嘗膽之下厚積薄發的角色。

百度Apollo，作為人工智能的重要落地成果，讓百度轉型為一家真正意義上的科技公司，乘著“自動駕駛之風”，百度躋身全球自動駕駛領域第一梯隊，這段路，它用了六年時間。

01

打開汽車世界大門

幾乎和阿里、騰訊、華為的思路一樣，百度最終還是“侵入”汽車制造業，但打開自動駕駛大門的鑰匙則是造車。只不過比起他們的車機系統軟件開發，百度高級太多。

12月18日，網端爆出百度或將與威馬聯手造車，目前雙方已進入合作商議，對此百度和威馬口徑一致的“不予置評”。但百度內部人員透露，百度將于本月22日發布全新芯片，屆時將會搭載在威馬全新車型上。

從2017年百度正式成立了“Apollo（阿波羅）”自動駕駛子公司算起，在眾多合作的車企之中（與吉利、大眾、豐田和福特等均有合作），百度似乎格外鐘情于威馬，不僅向其投資10億元，還組建了“造車最強智能盟友”，共同打造智能汽車；在今年，威馬完成的100億元D輪投資中，跟投名單里也有百度的名字，此次全新芯片也是基于2019年底威馬汽車推出和百度共同研發的“自主泊車”技術成果Valet Parking 自主泊車解決方案后，又一全新嘗試。

介于汽車行業敏銳的風向，百度和威馬的聯姻似乎已經實錘，畢竟從百度和威馬之間的親密程度看，“在一起”只是時間問題。

介于百度與威馬合作造車的消息，百度股價實現連續6個交易日大漲。截止于美東時間12月16日，百度股價盤中漲幅超7%，股價突破200美元。Catherine Wood（女版巴菲特）所操盤的ARK基金，也連續加倉百度。目前，ARK旗下基金持有百度98.3萬股，價值超18，000萬美元；同時，國外投行Arete也給出百度“買入”評級，目標價為250美元。

在行業大潮之下，百度竟然實現了近兩年來市值新高，逼近650億美元。

而科技公司+新勢力企業的配方，也讓百度更加切合于時下行業風潮，不直接參與造車環節的它，選擇成為“汽車的搬運工”，將發揮從2013年就蓄力的自動駕駛系統優勢，在利用威馬的展示舞臺，讓自動駕駛、人工智能的功能得到最大程度展示。

隨著百度股價持續上漲，背后資本的聲量也越來越大，甚至有行業分析師提出，“如果特斯拉是電動汽車的標桿效應，英偉達是芯片市場的刺激，那在自動駕駛領域，百度將會充當起刺激中國市場從芯片、數據、算法、解決方案全路徑系統上的主力軍，在目前正向前進的道路上，百度參與造車，既是時代的契機，也是當下行業的任命。”

不清楚這樣的評價是否過度贊譽，但無疑，對于曾經只認為百度是一家搜索引擎企業的華爾街投資者而言，如今著是打臉。

在早前，Navigant Research發布的自動駕駛競爭力榜單顯示，第一梯隊的四家公司分別是Waymo、Cruise、百度以及Ford Autonomous Vehicies，國內只有百度上榜。而作為擁有全球首個量產自動駕駛計算平臺的百度，此時不高調，更待何時。

02

以技術證明技術

百度是鐵了心要做好自動駕駛。

如果和威馬合作成功可以被視為，“和志同道合朋友之間的一場賭局”，那威馬是敲門磚，幫其打開汽車的門。

從2015年自動駕駛事業部成立、2016年智慧汽車升級為百度L3事業部至今，百度在研發費用增長超過25倍。也是為數不多的BAT級別巨頭中，會將“研發投入”納入財報重點提及的公司。

自動駕駛這條路，一旦踏上，除了費錢費力外，不能在短期內帶來任何的盈利回報，然而百度至今“樂此不疲”的繼續燒錢。龐大的研發費用，正在以每年10%以上持續膨脹，2020年的前三個季度，百度的研發費用額分別為，42億、48億和46.9億元人民幣。

從國內無人駕駛封閉道路到第一張公開的公共道路無人駕駛牌照開始，百度將自己“搜索引擎”的標簽慢慢變成了“自動駕駛”。

在2019年，《哈佛商業評論》排出的全球AI五大公司中，百度成為唯一上榜的中國公司，而在全球AI專利申請的數量中，它也是中國企業中的第一。

終于，百度在經歷了“壯士斷腕”般的調整后，找到了正確的定位，而李彥宏這位低調堅韌的領導者，也正在試圖向世界證明自己曾在劍橋大學演講時的觀點，當年的李彥宏認為，接下來的時代將分為三種形式進行，“第一是PC互聯網時代；第二是移動互聯網時代；第三則是人工智能時代。”

百度要做的就是利用其搜索引擎搭建起來的優勢，用讓技術為技術證明，百度所賭的自動駕駛行業不會錯。

然而李彥宏所想要的“春天”，當下時機尚未成熟。

對于自動駕駛行業而言，如今的它只是一棵幼苗，而當下的時代正處于移動互聯爆發增長階段，抖音、快手、短視頻，直播，內容社區的一個個新風口不斷出現，但這些，百度并沒有太多的優勢。百度最大的盈利點還是搜索引擎以及智能云下的產品，介于移動互聯和人工智能交互之間，百度在某種意義上正處于不尷不尬的位置。

選擇自動駕駛和人工智能，無疑選擇了一條孤獨之路，沒人能夠預知，自動駕駛的“春天”在哪里，而此刻的百度，在沒有全面的把握之前，只能果斷選擇戰友，占據優勢，這也成為了此次百度威馬即將聯手的關鍵解讀，至少在自動駕駛的前方之路上，百度不孤單，而比起阿里和華為的積極性，相對滯后的百度已沒有太多思考時間。

在2020年百度Q3的財報信中，百度再一次明確目標，將百家號、小程序和托管頁為支柱的移動生態和百度智能云AI解決方案放在同等的高度；同時李彥宏也強調 “要以歸零的二次創業心態，為未來去戰斗”。在百度自動駕駛的道路上，百度任重而道遠，錢繼續燒，項目繼續研發。

03

市場追逐戰

從目前資本對于百度追捧的態勢看，百度放出有關Apollo項目的進展，包括中期、長期的目標，十分利于改善百度在資本市場的現狀，提高市盈率。

12月8日，第二屆百度Apollo生態大會在廣州舉行。大會上，百度不僅全面展示Apollo在智能交通、智能汽車和自動駕駛領域的最新進展，還發布了樂高式智能汽車智能化解決方案ANP。

這個領航輔助系統（ANP）依托目前國內唯一的L4級純視覺自動駕駛技術Apollo Lite，打造L4自動駕駛技術降維釋放到輔助駕駛領域，不同于行業方案僅支持高速和城市環線，ANP可實現在城市道路使用，深入更為復雜的路段，實現全場景自動駕駛量產解決方案。

此次的百度Apollo生態大會被解讀為“國內自動駕駛真正啟航”的風向標事件，百度也將承擔下比開發自動駕駛項目更為艱巨的時代責任。不斷被加持的L4級自動駕駛，讓百度走的超前，而各大車企們所標榜的L3、L4級別終究還是“扼殺”在沒有牌照不能上路的困局里，只有具備“免死金牌”的百度才有資格創造更多，這便是它必須存在的必要性，也是資本為什么逐漸看好的原因之一。

按照百度的規劃，在未來3-5年，Apollo智駕產品預計前裝量產搭載100萬臺。

就在發布會前一日，Apollo還獲得北京無人駕駛測試許可。可在北京、長沙兩地無人駕駛測試里程已超過5.2萬公里。

在最新消息中，百度將和首汽約車成為國內率先開放自動駕駛服務的網約車平臺，不像之前滴滴出行那樣需要預約體驗，首汽的自動駕駛體驗無需預約，任何人都可以通過首汽約車體驗到自動駕駛服務。

市場追逐戰已經拉開大幕，百度必須靠前，占據先機位置。在麥肯錫研究報告中顯示，未來中國將是全球最大的自動駕駛市場，到2030年，自動駕駛汽車總銷售額將達2300億美元，基于自動駕駛的出行服務訂單金額或將達2600億美元。

無疑，百度賭下的就是這場長期作戰的局。

2030年，十年的時間足以令江山易主，可百度正在將其野心慢慢擴張，從北京，滄州，重慶，但凡有自動牌照頒發的城市，它都會在其中，這種以量和數據去勝的項目，也只有身體力行才能品出其中的奧妙。隨著5G時代下新基建的提速，國內自動駕駛行業形勢一片大好，自動駕駛行業必將迎來黃金發展期。百度想做王，現在來看，天時地利人和都在向其靠攏。

責任編輯：haq