在面向新能源轉向這條路上，"一刀切"完全禁止燃油車，既不符合我國國情也不現實，而在此基礎上，混動車型在未來5-10年里，必然占據絕對重要的C位。

10月27日，由工業和信息化部裝備工業一司指導，中國汽車工程學會牽頭組織編制的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》正式發布。路線基于六大總體目標，至2035年，我國節能汽車與新能源汽車年銷量將各占一半，傳統能源動力乘用車將全部轉為混合動力，從而實現汽車產業的全面電動化轉型。

簡單來說，15年后，純燃油車型將不會出現在中國市場，替代它的將會是純電動車以及節能汽車（包括插混、油混以及48V輕混等）。

不過回顧中國市場，混動汽車，似乎成了自主品牌們的"難言之隱"。

混動汽車的"上綱"，遠比我們想象的早，早在"十五"期間，國家863計劃"電動汽車"重大科技專項就確立了混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車的整車發展技術路線。

但經過這么多年的大力推廣，目前混動汽車在中國的比例仍然很小，就實際而言，這一比例只有不到5%。

造成這一現象的原因是多方面的，首先在技術難度上，混動車型相較于純燃油車而言開發難度太大（專利壁壘也是一方面）。

如果做個排名，那必然是混動＞燃油＞純電，這也是目前很多造車新勢力都能在短時間內推出新車型的關鍵所在。

另一方面，行業內普遍將混動車型當做是電動化的過渡車型，并沒有給予足夠的重視，但誰又能想到，純電汽車的普及會經歷如此多的磨難，以至于混動技術反客為主，在未來10年內占據絕對C位呢？

當然，這也不能說我們沒有前瞻眼光，最主要的原因在于中國市場的"特殊性"。

"廣泛的國土面積，特定時間超長的通勤需求（比如過年期間），多元化的用車環境，低于主流發達國家的人均汽車保有量等"，都是阻礙新能源推廣的重要因素。

多個因素共同作用下，導致國內自主品牌在混動領域的積淀基本為零，所以目前在市面上能買到的混動車型，大部分都是合資車型（以日本兩田為主）。

不過這一窘迫的局面，已經被打破了。

12月15日，這個日子對長城而言意義重大，長城汽車在保定首發了面向全速域、全場景的檸檬混動DHT技術。

首先值得強調的是，檸檬混動DHT是由長城汽車完全獨立自主設計、研發，并具備完全自主知識產權，累計擁有專利199項，其中核心專利80項。其繞過了國外產品的技術壁壘，不再懼怕外資卡脖子。

從技術角度分析，"檸檬混動DHT"是一種高度集成的、高效能、多模油電混動系統，采用雙電機混聯混動技術，可實現全速域、全場景下高效能與高性能的完美平衡。

這套系統的先進性以及前瞻性體現在"1-2-3"上，1代表一套DHT高集成度油電混動系統，2代表HEV和PHEV兩種動力架構，3代表三套動力總成。

具體來說，一個混動系統代表的是以"七合一"高效能多模混動總成為核心構建的混合動力技術體系，其采用雙電機混聯拓撲結構，擁有純電、混聯、串聯、能量回收等多種工作模式，通過控制系統智能切換，可實現全速域、全場景下高效能與高性能的完美平衡。

兩種架構代表的是在一個混動系統的基礎上衍生出了油電混動（HEV）以及插電混動（PHEV），豐富了消費者的選擇。

其中HEV表現全能，油耗、性能兩手抓，動力系統綜合效率可達50%以上，采用HEV系統的A級SUV綜合油耗低至4.6L/100km，低于同級水平；而PHEV架構同樣驚艷，擁有200km的最長純電續航里程的表現，作為對比，目前市場里的PHEV車型純電續航普遍在100km以下。

而三套動力總成，代表的是在HEV/PHEV兩種架構下，有"1.5L +DHT100"和"1.5T +DHT130"以及"1.5T +DHT130+P4"（專屬于PHEV）。

三套動力系統分別對應不同級別的產品，無疑是滿足用戶的多元化選擇，擁有極高的布局靈活性。

于長城而言，檸檬混動DHT混動系統的推出，無疑是深度契合了《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，確保長城在下一個10年的競爭中，處于領先地位。

前文提到，目前中國市場可供選擇的混動車型（油電），本田、豐田幾乎占據了95%的市場份額，那么長城此次發布的檸檬混動DHT相比"日本兩田"有何技術優勢呢？

首先在技術原理上，長城的這套檸檬混動DHT與本田的i-MMD混動系統類似，通過高效能多模混動總成集成1.5L/1.5T混動專用發動機、發電/驅動雙電機、定軸式變速箱、雙電機控制器、集成DCDC，檸檬混動DHT系統可以實現：

EV模式：由驅動電機直接驅動車輪行駛。

串聯模式：由發動機驅動發電機發電，驅動電機直接驅動車輪，適用于市區行駛工況。

并聯模式：由發動機驅動直接驅動車輪，發電機和驅動電機負責調節發動機工作點和輔助驅動車輪，適用于高速行駛工況。

能量回收模式：由驅動電機能量回收，適用于制動工況。

但相對于本田的那套i-MMD系統，長城檸檬混動DHT系統也有所不同，主要的差異點就在于直驅模式。

長城DHT提供兩種直驅模式，分別是經濟檔直驅和動力檔直驅。在高速巡航階段，發動機與混動系統解耦，直接驅動車輪，以此獲得最大的燃油經濟性；而大負荷工況，包括高速超車、爬坡等，發動機、電動機將協同工作，以此提高動力響應。

另外值得注意的是，從參數看，相比日系車企的HEV技術，檸檬混動DHT在A級車上采用的1.5L+DHT100技術構型，在系統總功率上具備優勢。

當前DHT100型號配備的電動機最大功率115kW，而豐田的電動機總功率僅為53kW(雷凌混動、卡羅拉混動)。

同時1.5L+DHT100技術構型配合的1.8kWh的HEV電池組，也是優于豐田1.3kwh的鎳氫電池。

由于電機性能更強、電池容量更高，所以中低速依靠電動機行駛的時候，檸檬混動DHT系統動力響應會更加敏捷。

整體上來說，檸檬混動DHT系統彌補了日系混動系統在純電模式以及直驅模式上動力不足的缺陷，在節能的基礎上，充分兼顧了性能。

在長城汽車的徐水試驗中心，《智電汽車》受官方邀請體驗了這個被寄予厚望的檸檬混動DHT系統，實際駕乘感受如何，有何優點，我們在此次試駕過程中都找到了答案。

首先值得注意的是，按照長城的規劃，首款搭載檸檬混動DHT系統的產品上市時間定在了2021年上半年，但具體而言哪款車型并沒有確定。

此次試駕項目包括急加速/急減速、低速行駛、高速行駛等常見駕駛場景，主要是為了體驗這套系統模式轉換的一個流暢度以及在各個模式下的駕乘感受。

低速行駛（20km/h以下），也是城市最常見的通勤路況，此時檸檬DHT系統進入EV模式，發動機不工作，由電機帶動車輪行駛，迅捷、靜謐是這個模式最大的特點。

當輕踩油門速度提升到30km/h左右，系統會自動切換到串聯模式，由發動機帶動發電機，再由發電機供電給電動機驅動車輪，此時發動機處于最佳工作區域，儀表盤顯示轉速維持在1500轉/分-2000轉/分之間，經濟性最好。

由于串聯模式下依舊是電動機驅動汽車，所以整體的駕乘感受依舊與純電汽車相似，油門跟腳，動力隨叫隨到。另外發動機介入后沒有明顯的感受到噪聲或是抖動，切換相當絲滑平順。

另外前文提過，長城這套檸檬混動DHT系統有兩個直驅模式，分別是經濟檔直驅和動力檔直驅，而在大多數巡航模式下中，直驅都是其主要模式。

包括高速續航、市郊巡航、市區巡航等，檸檬混動DHT系統可以根據系統負荷智能選擇發動機動力擋直驅模式、發動機直驅并聯模式等，

在直驅模式下，由于其采用更強的高效混動發動機，即使發動機直接驅動車輛，其同樣擁有無法比擬的動力性能以及燃油經濟性。

而在大負荷/急加速的工況下，檸檬混動DHT系統同樣給力，系統積極的切換至發動機動力檔直驅+電機并聯驅動，此時整個系統擁有相當充沛的動力輸出，實車駕駛中沒有感受到所謂"高速再加速性能弱"的問題。

整體而言，相比目前市面上的一些混動系統，檸檬混動DHT最大的優點在于：在兼顧油耗的基礎上，其各個模式下都擁有極強的動力輸出，同時模式切換絲滑平順，實際駕駛感受也是不遜于目前市面上任何一套混動系統。

檸檬混動DHT的推出，意義重大，體現在兩個方面。

前文我們提到，到了2035年，新能源汽車和節能汽車將會占據市場100%的份額，但目前長城的銷量組成，純燃油車依舊是占據了大頭。

歐拉品牌雖然已經初具規模，但微型純電市場畢竟就這么大，并不足以支撐起長城的"野心"。

而檸檬混動DHT系統橫空出世，且與長城旗下主銷車型幾乎都能完美適配，對于長城而言，無疑是有了更廣闊的施展拳腳的地方，同時也幫助長城順利拿到下一階段競爭的入場券。

另一方面，目前整個混動市場幾乎被日系品牌所壟斷，長城檸檬混動DHT的出現，則打破了這一局面，而且這套系統是具備完整的自主知識產權，保障技術研發迭代更新和可持續發展。

對于整個產業界而言，混動系統的自研成功無疑是給中國汽車消費市場注入了新鮮的血液，無論是增加消費者選擇余地還是和合資品牌相互抗衡，都十分利好。

中國市場大且復雜，國情決定了我們不能像其他國家一樣"一刀切"，直接由燃油時代過渡到純電時代，而是應該燃油、混動、純電多線發展，同時各方相互制衡，不斷倒逼各個產業進行升級迭代。

當然，多種路線也有"輕重緩急"之分，而從當前情況來看，混動車型，無疑是站上了風口。

責任編輯：xj

原文標題：打破混動壟斷，油耗媲美雙田，長城這個檸檬有點酸

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