據(jù)媒體報道，智已汽車正在與寧德時代共同開發(fā)“摻硅補鋰電芯”技術(shù)，雙方將共享技術(shù)專利，并協(xié)同完成各項整車嚴(yán)苛測試，并在未來量產(chǎn)使用這項技術(shù)的電池。

據(jù)透露，基于“摻硅補鋰電芯”技術(shù)的電池，其能量密度較現(xiàn)在行業(yè)領(lǐng)先水平將高出30％－40％。在智己汽車的全新架構(gòu)寬帶內(nèi)，最高可實現(xiàn)約1000km的續(xù)航、20萬公里零衰減。

那么，什么是“摻硅補鋰電芯”技術(shù)？

據(jù)了解，811電池要搭配硅碳和硅氧使用，但是SiOx會存在首次效率低的原因，需要補鋰工藝才能實現(xiàn)。

隨著新能源汽車在實際應(yīng)用中對續(xù)航里程要求的不斷提高，動力電池相關(guān)材料也向著提供更高能量密度的方向發(fā)展。傳統(tǒng)鋰離子電池的石墨負(fù)極已經(jīng)無法滿足現(xiàn)有需求，高能量密度負(fù)極材料（硅碳，硅氧）成為企業(yè)追逐的新熱點。

在理想狀態(tài)下，若純Si在完全嵌鋰下，比容量可以達(dá)到4200mAh／g，但是也伴隨著高達(dá)300％的體積膨脹，另外一種硅的氧化物—SiOX作為負(fù)極材料，Si－O鍵的鍵能是Si－Si鍵能的兩倍，由于SiOx首次嵌鋰的過程中會生成金屬鋰氧化物L(fēng)iXO，這導(dǎo)致氧化亞硅材料的首次庫倫效率僅為70％左右。

近年來經(jīng)過諸多的技術(shù)改進，首次效率也僅僅提高到80％左右，這與石墨材料的94％還有很大的差距，為了縮短差距各研究所、高校、公司等都提出自己的材料改性辦法得以讓SiOX材料發(fā)揮出高比容量的優(yōu)勢。

硅碳負(fù)極補鋰工藝是在硅碳負(fù)極表面預(yù)涂一層鋰金屬，該涂層與負(fù)極緊密接觸，在灌注電解液后與負(fù)極發(fā)生反應(yīng)嵌入負(fù)極顆粒內(nèi)部，預(yù)存一部分鋰離子在負(fù)極內(nèi)部，從而彌補首次充放電或者循環(huán)過程中由于形成或修復(fù)SEI膜所需要消耗的Li離子。

相比于高難度、高投入的負(fù)極補鋰工藝，正極補鋰就顯得樸實多了，典型的正極補鋰的工藝是在正極勻漿的過程中，向其中添加少量的高容量正極材料，在充電的過程中，多余的Li元素從這些富鋰正極材料脫出，嵌入到負(fù)極中補充首次充放電的不可逆容量。

目前尚不清楚寧德時代的811電池將采用哪種技術(shù)，但智己汽車將應(yīng)用最高端的鋰電池，基本已成定局。