車輛的風阻系數是一項重要的參數,對于純電動車來說,風阻系數直接影響到續航里程,這個影響究竟有多大呢?當純電動車出現異常虛電后,4S店通常要給車輛做“電池均衡”,它的原理是什么?為什么現在全球的動力電池很難做到統一標準化?
本期電動湃“有問必答”欄目,湃客將和你一起討論這些問題,帶你了解純電動車的小知識。
首先,風阻系數對于燃油車也是十分重要的參數,它影響著燃油車高速時的油耗表現和風噪。不過燃油車通常沒有里程焦慮,所以很少會有人關心燃油車的風阻系數和滿油續航里程的關系。但是對于純電動車來說,續航里程是關鍵參數,這時風阻系數對續航里程的影響更讓人關心。
有研究表明,風阻系數每降低10%,燃油經濟性就能提高3%;換言之風阻系數每降低10%,對于新能源汽車來說,續航里程就能提升3%左右。對于純電動車來說,它們在改善風阻系數方面相比普通燃油車有先天優勢。首先純電動車沒有內燃機,可以將進氣格柵完全封閉。燃油車也經常會采用主動式進氣格柵,高速行駛的時候進行關閉,目的就是減少風阻。另外很多燃油車的底盤并不平整,而純電動車的底盤布滿電池組,更容易做到純平。
目前有些純電動車在空氣動力學上的設計已經比較完善,比如特斯拉Model X這樣的中大型SUV,風阻系數已經可以做到0.24。而大眾凌渡、馬自達昂克賽拉這樣的三廂緊湊級轎車風阻系數卻要0.28。對于純電動車來說,更低的風阻就意味著更高的續航里程,至于更高的極速、更小的風噪,這些都是附加的好處。
電池組由多個鋰電池組成,每個鋰電池都有自己的充、放電截止電壓。比如18650電池的充電截止電壓在4.25V左右,放電截止電壓在2.75V左右。通常只要有一個鋰電池達到了截止電壓,出于對電池的保護,充、放電過程就會終止。
在充電過程中,可能別的鋰電池都沒有達到充電截止電壓,只有一個鋰電池達到了充電截止電壓。但是出于對電池的保護,充電過程就會結束。這就好比木桶原理,因為一個“短板”導致整個木桶的蓄水能力大打折扣,電池不均衡會導致續航里程的嚴重縮水。
放電過程中,可能只有一個鋰電池率先到達放電截止電壓,其余的鋰電池還有不少放電能力,但是出于保護,放電過程也會終止。
當純電動車出現續航里程嚴重縮水、電量發虛后,4S店通常會用均衡器給車輛做“電池均衡”。目的就是盡可能得將所有鋰電池的充放電性能均衡到同一個水平,這樣的話電池組可以存儲更多的電能,放電時也能放得更加徹底。
很多人會想,目前主流的電動車使用的都是三元鋰電池,為什么不能將電動車的動力電池進行統一標準化,讓每一塊電池可以安裝在所有電動車上呢?湃客認為主要有4個原因:
①動力電池發展至今,種類多樣,而且很多廠家的電池都加入了自己的核心技術。如果進行統一標準化,首先就要搞明白所有廠家的電池技術,這會涉及到專利和商業機密,本身并不現實。
②就算我們能夠對于國內所有電池生產廠家做到統一標準化,電池生產從研發到布置生產線都是一個很長期的過程,如果現在貿然統一標準化,到底以誰家的電池作為標準呢?
③如果從最開始研發動力電池就進行統一標準化也是不現實的。電池技術發展日新月異,很難從一開始就確定標準,哪怕就是現在也不知道以后的電池究竟會發展成什么樣。一切都是在不斷摸索、不斷嘗試中發現最合適的電池參數。
④不同的新能源車價位不同,如果做到了統一標準化,你讓100萬的車和10萬的車使用統一標準的電池,那么買100萬車的消費者會怎么想?統一標準化之后,高端電動車的價格會受到限制,這對于電動技術未來的發展是不利的。
以上就是本期電動湃“有問必答”欄目和大家一起討論的問題。如果你也有哪些有關新能源的話題,歡迎在下方和我們互動留言。
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