摘要

當前銅原料成本上升，上游供應有所減少，下游需求恢復增長，銅箔面對漲價的壓力，鋰電銅箔需求緊張，但新增產能釋放較慢，預計明年鋰電銅箔將出現供應緊缺。

全球新能源汽車加速放量在即，作為鋰電池負極集流體的主要材料，鋰電銅箔的下游市場需求強勁。

與此同時，隨著新能源汽車領域對動力電池性能的要求不斷提升，鋰電銅箔也在向高密度、低輪廓、超輕薄化、高抗拉強度、高延伸率等方向發展，應用薄化銅箔可以在提升電芯能量密度同時減少鋰電銅箔單位用量，性價比顯著。

2020年上半年，受新能源車需求相對低迷影響，鋰電銅箔產銷狀況也不盡如人意，不少銅箔生產商轉而生產標準銅箔。

8月以來，新能源行業逐步復蘇，銅箔行業也快速回暖。鋰電銅箔產能從8月開始啟動，10月中旬進入滿產階段，短短三月間原有的庫存被消耗殆盡，整個市場開始呈現供應緊張的態勢，催貨已成為近幾月電池廠商的常規操作。

在2020高工鋰電&電動車年會閉幕式專場上，諾德股份常務副總裁陳郁弼表示，當前銅原料成本上升，上游供應有所減少，下游需求恢復增長，銅箔面對漲價的壓力，鋰電銅箔需求緊張，但新增產能釋放較慢，預計明年鋰電銅箔將出現供應緊缺。

市場數據顯示，12月，銅價超過5.7萬元/噸，較今年4月份上漲超過37%，業內預計2021年第一季度有可能突破6萬元/噸。

2021年鋰電銅箔的供應狀況表現為，供應緊張，價格飛漲，從原因上來說，具體體現在以下幾方面：

從供應角度來看，受制于設備供應、產能建設、員工培訓，鋰電銅箔擴產周期較長，一般長達2-3年，核心設備和工藝積累是影響其產能擴張的兩大主要因素。根據銅箔協會的數據統計，2021年可供釋放的新建產能很少，總產能與總需求在數量上差額較大。

從生產角度來看，鋰電銅箔存在分切損耗的情況。

首先，銅箔工藝就是把銅加到硫酸中得到硫酸銅溶液，而后再注入到生箔機，通過鈦輥加上陰極電，在電場的作用下，把硫酸銅里的銅離子沉積到鈦輥的表面，剝離下來成為鋰電池生產所需的銅箔。

而銅生箔的主設備之一是鈦輥，目前高端銅箔幾乎都采用日本進口的鈦輥，國內產能95%以上的設備鈦輥的寬度都是集中在1380mm這個寬度，新擴建的會有一部分1.5m寬度的，但占比較小。

但當這些鋰電銅箔進入鋰電池生產工序時，由于鋰電池廠商未標準化，各個廠商自行設計提高效率，各廠商選擇的鋰電銅箔寬度各不相同。

為了提高生產效率，大部分電池廠商都會選擇700-800mm寬度的銅箔，往往會對超過這一寬度的銅箔進行分切，一個母卷的實際可用寬度在1300mm左右，標準產能跟實際供應量有所出入。

其次，隨著銅箔向超薄化方向發展，生產效率也逐步下滑。生箔越薄，其機械強度包括產生褶皺的概率就會越高，容易發生斷帶。因此，為了連續生產，銅箔生產商大都會相應降低生產電流，生產效率也就相應降低。

從競爭行業角度來看，標箔市場對于鋰電箔市場也有所牽制。

銅箔主要應用于線路板銅箔和鋰電池銅箔兩大市場。下半年國內鋰電銅箔市場復蘇后，各大銅箔廠家又相繼回過頭去生產鋰電銅箔。

同時，標準銅箔的外部需求大增，在疫情影響下，國外的供應鏈斷裂，國內的終端產品不斷加碼，標箔市場持續升溫，尤其是12μm和15μm的標準銅箔，由于同鋰電箔產能有一定的疊加性，更是異常火爆。

標箔的價格不斷瘋長，而由于采用1280mm或者1290mm幅寬，標箔的成品率更高，一些廠商也會在標箔和鋰電銅箔之間根據市場價格為主體來回切換。

在上述原因的疊加影響下，2021年鋰電銅箔供應總量是有上限的，且在短期內是無法形成突破，但需求端的增長依舊非常迅猛，而供需一旦嚴重失衡，鋰電銅箔的價格勢必會大漲。

目前，銅箔廠商多數處于滿產狀態，優質產能尤其是薄片化的6μm及以下的產能進入供需緊平衡。

陳郁弼表示，6μm銅箔的市場滲透率持續提升，已經成為國內動力鋰電銅箔市場的主流產品。預計2020-2022年滲透率分別為60%、80%、90%。2020年，4.5um銅箔也開始進入量產期。

值得注意的是，4.5μm銅箔的開發難度較大，對生箔機、陰極輥的一致性和精度要求更高。目前能夠實現4.5μm銅箔批量化的只有諾德股份、嘉元科技、靈寶華鑫等少數幾家企業。

責任編輯：lq