摘要

從目前來看，這種電池系統是可選的，在同規格選三元或者磷酸鐵鋰電池，電池系統的布置，是采用CTP（Cell to Pack）結構，最高的能量密度超過160Wh/kg。

引言：長城發布了一個很有意思的混動架構，在這個里面有一款車型面向C級的SUV開發，做了四驅的200km的插電式混動。

從這個方向來看，如果后面大家都這么把電池進一步拉大到45kWh左右，所謂增程與否不重要，倒是理想One這樣的新勢力開出來的大型PHEV/EREV會有更多的企業進入。

長城這次是把未來的坦克300車型，配置這種總輸出功率達到320kW+200km的PHEV動力總成。

圖1 長城的可配置混動架構

01 200公里的插電配置

圖2 面向C級SUV的200km&320kW的PHEV車型

1）電池

這個PHEV特別有意思，其實和唐DM設計有點像，只不過電池系統是按照BEV的電池來設計，最高拉到了45kWh的動力電池組。

從目前來看，這種電池系統是可選的，在同規格選三元或者磷酸鐵鋰電池，電池系統的布置，是采用CTP（Cell to Pack）結構，最高的能量密度超過160Wh/kg。

按照下面的示意圖，是這么來分解的，采用VDA 148mm寬度的電芯，分8列（13*6+14*2）一共108串電芯。按照折算，應該是115Ah的電芯。

圖3 CTP的電池設計

根據之前蜂巢的型譜，是采用E平臺的電芯（傳統）的部分。

圖4 蜂巢的E平臺和H平臺電池

由于采用BEV電芯，在低SOC放電性能上，有一個關口要過，在50%SOC情況下，動力電池包支持最大246kW持續10s的放電，是能夠匹配整體的功率需求，由于30%的SOC下功率下降特別多，所以按照配置很容易在20%的時候就要開始進入耗盡模式。

圖5 這款115Ah的電芯情況

由于功率要求比較高，這款45kWh的動力電池包配備有水冷溫控系統，基本和BEV的相似。

圖6 水冷系統概覽

這款車也是為了這么大的電池，按照BEV的模式來配置，交流充電采用11kW的OBC，而且為了使用的便利性，支持直流充電。采用直流充電時，在26分鐘內，可從25%SOC充電至80%SOC。

2）驅動系統

這個檸檬DHT的PHEV四驅系統，是通過前面兩驅+后面布置三合一兩檔電驅動后橋的方式實現。長城是讓C級SUV車型往5.2s的0-100km/h加速來做的。

圖7 驅動特性

02和理想One的對比差異

我覺得接下來，如果傳統車企往混動化轉型，特別是往大型車上面做，對于目前在做增程的理想是有一定沖擊的，主要有幾個原因：

1）發動機：這次長城弄出來的自研阿特金森發動機 今年可有意思了，比亞迪也開始宣傳發動機，長城的這款型號為HY4G15H的汽油發動機車，采用4缸設計，壓縮比高達13，采用阿特金森循環工況。動力參數來看最大功率為75kW/6000rpm，最大扭矩達到135N.m/4800rpm。

和比亞迪不太一樣的是沒有集中宣傳熱效率，不過無論是均攤的成本還是效能來看，傳統車企真投入搞混動發動機還是比外購小排量的發電發動機要有優勢一些。

2）混動的模式目前好幾家都開始走本田的技術路線，采用雙電機的配置方法，實現純電、混聯、串聯、能量回收等多種工作模式，比起單純的串聯模式，從效能來看這么弄還是有優勢的。

圖8 長城的系統配置模式

小結：我個人覺得，在增程這條跑道上，如果插電式混動往上做，是很容易和這個細分領域交叉的。后面吉利和長城等企業把這個7座性能插電式填滿，理想One可能會被分流，對于理想制造來說還是回歸純電動競爭更為直接。

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