那些年“熱銷”的小微型電動車,究竟流向何方。
曾經(jīng)的共享汽車墳墓,正在成為一門新生意。2019年到現(xiàn)在,李強(化名)賣了3000多輛二手新能源車,“3折拿車,4折賣到下沉市場”,他談到。
李強是一位深耕下沉市場的車商。2015年開始,他先后經(jīng)營過低速電動車、小微型電動車。從他的口中,我們了解到,那些年“熱銷”的小微型電動車,究竟流向何方。
1
高歌,未曾猛進
共享汽車墳墓的故事,要回溯到新能源汽車推廣的最初階段。2013年,我國開始全面推廣新能源汽車,補貼催化,市場一路高歌,銷量從當年1.76萬輛增長到2019年120.6萬輛。
少為人關注的是,分時租賃這一共享汽車商業(yè)模式,也幾乎在同一時間興起,概念最熱時期,有近300家平臺共同擠在市場里。往后幾年時間里,新能源汽車市場更是與共享汽車緊密的“纏繞”在一起。
車企“大倉庫”——或許是定義彼此關系最貼切的詞匯之一。而究竟有多少車輛流到出行平臺,以及車企其他B端大客戶那里,市場一直沒有答案。
2019年底的一場論壇上,一位新能源車企人士曾向媒體透露,“我們拿到的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,私人消費對新能源汽車銷量的貢獻大約有三成,企業(yè)用戶大約占七成”。
按照公開數(shù)據(jù),僅幾家頭部共享汽車平臺,就吸收了超過20萬輛新能源汽車產能。實際上,還有大批未公開投放數(shù)據(jù)的中小平臺,以及打著分時租賃名義上牌后,停在荒野里的車輛,究竟有多少,難以計數(shù)。
2020年,九成以上共享汽車平臺倒閉,車企也開始快速清庫存,以求資金回籠。EVCARD、首汽Gofun、華夏出行紛紛展開車輛處置計劃,江淮、江鈴、奇瑞等多家車企也將“庫存車”進行甩賣、抵債。
與之相對應的現(xiàn)象是,北汽、江淮、眾泰、江鈴等曾經(jīng)的新能源汽車市場排頭兵,均在2020年出現(xiàn)銷量斷崖式下滑。以北汽新能源為例,這家車企2019年銷量達到15.8萬輛頂峰,而2020年前11月銷量則不足2.5萬輛,同期降幅達78%。其他幾家車企的情況,也無一不是如此。而同一時期,我國新能源乘用車整體銷量增長5.9%。
多家車企銷量跳水的背后,究竟是今年市場發(fā)展不利,還是前幾年發(fā)展存在未知因素?
李強的故事或許能為我們找到一些答案。
2
市場,陷入涼局
(以下為受訪者口述內容,略作編輯)
2018年,我開了一家新能源汽車4S店,經(jīng)營狀態(tài)一直不好,開始思考新方向。2019年,共享汽車倒閉潮大規(guī)模出現(xiàn),同時多家車企有去庫存計劃,很多新能源汽車需要消化。因為做經(jīng)銷商積累一定渠道資源,我就開始思考,能不能走這條路。
當時推算,市場空間還可以,每年有幾萬輛車源。到現(xiàn)在,我一共賣了3000多輛車,主要是小微型新能源車,涉及眾泰、大乘、江淮、北汽、奇瑞等品牌。
我們的車源,一方面來自共享汽車平臺下線或迭代置換后的二手新能源汽車,另一方面來自廠家抵賬車或庫存車。
過去幾年,對于一些新能源車企來說,只能算作“階段性成功”,大多數(shù)企業(yè)的發(fā)展是得益于補貼紅利。今年傳統(tǒng)新能源車企的市場行情很不好,江淮、江鈴、北汽、奇瑞等多家車企都在清庫存,共享汽車平臺也開始車輛處置。
我了解到,江淮汽車今年一共抵了兩筆帳:5月份,第一筆帳,抵了6000輛;11月份,第二筆帳,抵了5000輛,一共是11000輛。江鈴新能源在今年分兩次甩賣了10000輛。北汽新能源也在大規(guī)模清庫存,去年就抵給國軒高科6600輛。
奇瑞還從EVCARD平臺上拿了4000輛二手車,這部分車原本也是EVCARD從奇瑞采購而來,當時就談了回購方案。奇瑞拿到這批車后,又轉手抵給了供應商還債。
EVCARD和首汽Gofun早已啟動車輛處置計劃,已經(jīng)賣出大批車輛,華夏出行也從這個月開始著手處理。
我聽說,華夏出行的那批車少說也有幾萬輛,都是2018年以后生產的車。2018年,北汽新能源瘋狂沖刺銷量,按照官方數(shù)據(jù),全年銷量達15.8萬輛,同比增長53%。10月、11月、12月連續(xù)三個月,每個月都是3萬輛以上銷量,很多車最后都去了華夏出行平臺上。
車企投放在出行平臺上的車,多數(shù)都是工廠先壓錢,再找一些代理公司,在全國各地上牌。現(xiàn)在還有一些新車,上完牌后就堆在那里,一動沒動。
最近,長沙的一家地方性共享汽車平臺先導出行,就通過舊車置換一次性賣掉1700多輛車給當?shù)厮饺硕周嚿蹋瑑r格非常便宜。我們去看車的時候,發(fā)現(xiàn)他們把幾百輛新能源車全都停在一所中小學校地下停車場,真不知道怎么敢把場地找在那里。
3
租賃,困境難解
從我們經(jīng)手的車輛車況來看,分時租賃運營數(shù)據(jù)非常差。有些車從2017年到現(xiàn)在跑了9000公里,這肯定不賺錢。即便是在共享汽車全國運營前10的城市,兩年半也才跑了7萬公里。對比之下,出租車一年運營里程通常在10萬公里以上。
共享汽車平臺很難靠運營賺錢,一些車企做共享汽車就是左手倒右手,為了上市和拿補貼。車企一般都先通過出行平臺倒一手,再以二手車方式低價處理,中間的貶值部分,可以計為固定資產折舊,賬面上來看合情合理。
除了把車輛投放在自己旗下的出行平臺上,為了“做銷量”,車企也會找一些服務公司幫忙開票、上牌,給他們一些服務費,再通過這些公司倒賣給各個出行平臺、租車平臺和二手車商。
我們現(xiàn)在賣的車,普遍行駛里程在2-4萬公里之間,一些是拿完補貼的,也有一些沒跑夠里程,沒拿到補貼也直接賣掉,估計補貼也就不要了,能收回一些成本就不錯了。
共享汽車平臺處置的二手新能源車,多數(shù)是小微型純電動車,外觀非常破舊,但只要便宜就有人要,一些車輛價格能低到3-4折。
車輛主要在山東、河南、山西、江蘇等省份的下沉市場來賣,這些地方曾經(jīng)是低速電動車市場。低速電動車企業(yè)受困于政策紛紛轉型,這些二手新能源車剛好填補市場空缺。我們也拿到一些三廂車資源,主要賣給四五線城市跑黑車的司機。
這個行業(yè)魚龍混雜、沒有規(guī)范,要么各顯神通憑關系,要么就是財大氣粗,出高價拿車,規(guī)范性的固有資產處置方案還沒有形成。
而且,行業(yè)非常短線,整個市面上看,為了拿補貼、沖銷量壓的那批車,再有一兩年就可以消化掉,就沒有什么車源了。明年,我打算看看下一個五年規(guī)劃,有相關新政策出來,我就想轉型,希望能借到政策東風。
分時租賃模式探索失敗后,車企或轉向布局網(wǎng)約車業(yè)務,或轉型長短租業(yè)務。今年,我們這有幾家長安汽車的經(jīng)銷商特別難,廠家在“忽悠”他們把錢拿出來干T3出行,不僅承諾給支持政策,每輛車還給補貼2-3萬元。只不過,不知道這些網(wǎng)約車平臺,會不會和分時租賃一樣,成為車企下一個“蓄水池”。
4
寫在最后
曾幾何時,風口之下,共享汽車是投機者趨之若鶩者的方舟,所有人都期待一場資本的狂歡;而當大潮褪去,共享汽車更像是投機者避不可及的麥城,被戳破的肥皂泡里沒有鮮花和掌聲。
不可否認,共享汽車是一門生意,但若想從“一門生意”蛻變成“一個產業(yè)”,去偽存真是其必須要經(jīng)歷的過程,在這個過程里,有時刻變化的商業(yè)邏輯,有行業(yè)潛規(guī)則的暗流,也會有類似李強這樣的“掘金”故事。但,李強“掘金”的故事,肯定不是共享汽車產業(yè)的全貌。
投機心態(tài),不是一個褒義詞,卻是大多數(shù)行業(yè)都存在的問題。就像新能源汽車銷量的真實性,一直被行業(yè)廣泛關注。如今,隨著分時租賃模式的失敗,泡沫破裂,那些虛掩的銷量,正被逐漸暴露出來。新能源汽車市場此前的水分有多大,此后的故事是否還在繼續(xù)?這可能是一個需要長期關注的問題。
原文標題:兩年倒賣三千輛 共享汽車“掮客”的奇幻生意
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