“蘋果公司正在研發(fā)無人駕駛技術(shù),并計劃2024年生產(chǎn)無人駕駛乘用車,該車型將搭配使用自主研發(fā)的突破性電池技術(shù)。”12月22日路透突然發(fā)布的這則新聞,讓全世界的車企都坐不住了。他們的境況用“中年危機(jī)”來形容再合適不過,原本安安穩(wěn)穩(wěn)的日子,被蘋果造車徹底打亂了。
大眾CEO在社交平臺上表示“相比于傳統(tǒng)車企競爭對手,蘋果公司的入局或許將在自動駕駛等領(lǐng)域向大眾發(fā)起更大的挑戰(zhàn)。”雖然蘋果造車既沒有具體時間表,也沒有車型諜照,甚至連一張PPT也沒有,但還是不妨礙行業(yè)里已經(jīng)有相當(dāng)多的人相信蘋果真的會造車,畢竟蘋果到現(xiàn)在也沒有否認(rèn)過這一點(diǎn)。
激動歸激動,研究過路透的新聞后,不少人略顯失望,甚至有媒體發(fā)出慨嘆,“這是一場沒有驚喜的心智戰(zhàn)爭”。
為什么沒有驚喜?蘋果到底造了什么車?驚喜還是失望的評判的標(biāo)準(zhǔn)是什么?透過現(xiàn)象看本質(zhì),這次路透的新聞也好,電池上的造勢也好,都是蘋果造車的術(shù),真正的道另有他人。
01 蘋果造車史:兩個時代,兩個思路
蘋果的汽車夢早在喬布斯時代就已顯現(xiàn)端倪。蘋果董事會成員,零售業(yè)大亨GAP的前首席執(zhí)行官米德勒·德雷克斯勒曾說:“如果喬布斯還活著,他可能會開發(fā)一款汽車-iCar。”
此時正是蘋果最如日中天的時候,明明可以抱緊iPhone這棵搖錢樹,喬布斯怎么還是動了造車的念頭呢?造車到底給喬布斯下了什么***?
這可以追溯到2007年,在iPhone上嘗到了甜頭的喬布斯把公司從”Apple Computer”改名為”Apple”。甩掉了”Computer”意味著喬布斯不再局限于電腦,可以從其他領(lǐng)域再繼續(xù)復(fù)制爆品。……
這也是喬布斯擅長的,打造一款極致的產(chǎn)品,在蘋果手機(jī)上最典型的就是對UI的堅持。為了UI,其他什么耗電量大、易碎、鍵盤統(tǒng)統(tǒng)都可以讓步。
2008年喬布斯就曾和iPod之父、Nest創(chuàng)始人托尼·法德爾(Tony Fadell)討論過如果造車應(yīng)該怎么造、應(yīng)該有什么功能、汽車的儀表盤又應(yīng)該是什么樣子的。托尼此后接受彭博社美女記者Emily Zhang的采訪時又說了一遍思考邏輯,
“汽車有電池、電腦、發(fā)動機(jī)和機(jī)械結(jié)構(gòu),iPhone上也有這些東西。”
這是典型的把手機(jī)和汽車類比起來的邏輯,在當(dāng)時看來,汽車可能就是下一個大型的手機(jī),這樣類比有何問題,我們下文再說。
沒想到2011年喬布斯逝世,庫克接手蘋果,如果說喬布斯是開天辟地的拓疆領(lǐng)袖,那么庫克更像一個優(yōu)秀的商人,商人的核心是穩(wěn)定得追逐利潤,iPhone不俗的表現(xiàn)以及金融危機(jī)的動蕩,都意味著蘋果并沒有必要冒險去造車。
2014年,喬布斯逝世3年后,蘋果一項“泰坦計劃”又讓外界重燃對蘋果汽車的幻想。“泰坦計劃”的最初目標(biāo),是像設(shè)計iPhone和iMac一樣,從零開始打造一款顛覆行業(yè)的產(chǎn)品,而這個產(chǎn)品就是車。
泰坦計劃啟動的1年內(nèi),蘋果開始大肆挖墻腳。到了2015年,該團(tuán)隊就擴(kuò)充到數(shù)千人的規(guī)模。斯坦福大學(xué)一位教授曾感慨:“只要發(fā)現(xiàn)硅谷哪位與汽車相關(guān)的高管突然離職并去向不明,那他們多半是去了蘋果。”蘋果對人才的喜愛可以說是英雄不問出處,大到特斯拉、福特,小到Mission Motors,蘋果都不放過。
好景不長,2016年泰坦計劃內(nèi)部出現(xiàn)了極大的分歧。兩派意見,一方看重整車,一方看重軟件,兩方“領(lǐng)導(dǎo)”意見不合,自然搞不下去。
隨后,蘋果給出解決方案——返聘當(dāng)時已經(jīng)退休的前高管Bob Mansfield,并由他來接管“泰坦項目”。Bob Mansfield上位,更傾向于“開發(fā)軟件和支持解決方案”,于是有新消息稱:整車研發(fā)計劃已經(jīng)被砍。而且其后一系列蘋果汽車方向的舉動來看,確實也更加面向軟件和技術(shù),比如自動駕駛。
泰坦項目的調(diào)整可以看作蘋果造車重心的一個重大的轉(zhuǎn)向,從硬件邏輯轉(zhuǎn)向軟件邏輯。
2017年庫克在談及蘋果在汽車領(lǐng)域的計劃時說道,“我們專注于自主系統(tǒng)。這是我們認(rèn)為非常重要的核心技術(shù)。我們將其視為所有AI項目之母。它可能是實際上要開展的最困難的AI項目之一。”這也是庫克首次公開承認(rèn)蘋果在研究自動駕駛系統(tǒng)。
蘋果也確實為自動駕駛付出了心血。從2017年到現(xiàn)在,蘋果已經(jīng)獲得了超過100項的汽車專利技術(shù)。從種類上看,包含了硬件創(chuàng)新、人車互動與智能駕駛系統(tǒng)幾大類。從數(shù)量上看,蘋果的智能駕駛系統(tǒng)專利占比從2016年的22%上升至2019年的41%,是相當(dāng)不錯的成績了。
02 蘋果的變:硬件的狂歡?
2020的這波蘋果造車?yán)顺保鰜淼男侣匋c(diǎn)主要有兩個:
蘋果可能在電池上有重大突破。
蘋果已經(jīng)給供應(yīng)鏈下單了。
據(jù)路透社報道,蘋果將通過“突破性電池技術(shù)”降本增效。所謂“突破性電池技術(shù)”,是通過采用“單電芯”(monocell)電池設(shè)計,增大單電池體積,釋放電池組內(nèi)部空間,從而提升汽車的續(xù)航里程。路透社也透露了蘋果公司正在研究磷酸鐵鋰(LFP)電池,讓電池系統(tǒng)變得更便宜和安全。
對于蘋果的“單電芯”電池設(shè)計,馬斯克在推特上直言:“如果這是真的,將會很奇怪”,并指出“從電化學(xué)意義上,單電芯設(shè)計是不可行的”。
雖然可行性被馬斯克質(zhì)疑,但選擇降低電池成本這步棋并沒下錯。動力電池成本占了電動車成本的40%左右,電動車降本需要依靠電池成本下降,去解決新能源無法實現(xiàn)“平價”之痛。
目前動力電池降本主要有三大路徑:原材料成本、規(guī)模效應(yīng)、技術(shù)進(jìn)步。動力電池成本從2009年起已經(jīng)下降85%。這就引出了另外一個很關(guān)鍵的問題,電池成本未來相當(dāng)長一段時間內(nèi)是否還能大規(guī)模下降?
理想汽車創(chuàng)始人李想對這個問題就不看好,他認(rèn)為目前電池成本的優(yōu)化來自于工藝和封裝方式的優(yōu)化,而不是原材料價格下降所致。而動力電池的原材料例如鋰、鎳、鈷這些都是些大宗商品,價格很難再下探,甚至由于強(qiáng)需求原因,還會繼續(xù)上漲。
剩下兩個規(guī)模效應(yīng)和技術(shù)進(jìn)步,對尚未進(jìn)入這個行業(yè)的蘋果來說,唯一一個可行性的突破其實就是靠技術(shù)。
這也是為什么此次蘋果在電池上的消息一出來,業(yè)內(nèi)觀測態(tài)度是高開低走的原因。蘋果此次的消息,其實很接近比亞迪的刀片電池和寧德的CTP技術(shù),本質(zhì)上還是在電池設(shè)計這一塊搞事情,而業(yè)內(nèi)此次也沒有看到任何實質(zhì)性的黑科技出來,只是一兩則新聞,水花太小。
而在外界最關(guān)心的供應(yīng)鏈方面,臺灣經(jīng)濟(jì)日報稱蘋果向和大、貿(mào)聯(lián)、和勤、富田等臺灣汽車零部件廠商提出了備貨要求。和全球汽車電子供應(yīng)商展開初步合作洽談,可能引入外部雷達(dá)供應(yīng)商或使用自己制造的激光雷達(dá),另外還與臺積電合作,共同開發(fā)自動駕駛芯片。
在臺媒的表述中,因為蘋果的強(qiáng)需求,這些公司已經(jīng)全面爆單,忙得不可開交。蘋果到底想干嘛,從整車調(diào)整到軟件,現(xiàn)在又開始關(guān)注整車了?未來怎么觀測這個事情的進(jìn)展?
03 蘋果不變:未來觀測蘋果造車看什么?
蘋果一直是一家戰(zhàn)略極其清楚且成功的公司。把有限的資源專注在正確的產(chǎn)品品類上,通過不斷的迭代,確保自己有王牌的單品,然后迅速培養(yǎng)生態(tài),形成獨(dú)特的護(hù)城河。
當(dāng)年最成功的戰(zhàn)略,就是當(dāng)年看出手機(jī)的便攜性比電腦好,一定是未來的信息中心。蘋果的成功,打敗了諾基亞是個現(xiàn)象,進(jìn)化了微軟才是本質(zhì),把PC遷移到手機(jī)上,這是這場產(chǎn)業(yè)革命的本質(zhì)。
但汽車是繼智能手機(jī)之后的下一個信息中心嗎?嚴(yán)格一點(diǎn)說,是不是下一個移動信息終端?或者說,這個問題直接可以轉(zhuǎn)化成,按照電腦的進(jìn)化邏輯,“PC電腦——智能手機(jī)——?”回答好這個問題,才能判斷將來蘋果在造車上會使多大勁兒,把勁兒使在哪,是硬件還是軟件,哪些軟/硬件為重,哪些軟/硬件為輕。
這個問題的答案是:現(xiàn)在來看,汽車很難充當(dāng)這個角色。理由如下,下一代信息終端要滿足幾個特征:
必須離人的眼睛越來越近
必須物理體積越來越小
必須是移動的,便攜度高
從電腦的形態(tài)的歷史規(guī)律上去看看,大型機(jī),小型機(jī)、電腦、筆記本、手機(jī)…其中在物理外形上的規(guī)律是越來越小。
同時還有一層規(guī)律是,因為它們的本質(zhì)是計算,而計算的本質(zhì)是信息,那人類獲取的信息83%來自視覺,這是最重要的信息獲取途徑,11%來自聽覺,這兩個加起來就有94%。所以從外形上看,它們一定離人的眼睛越來越近。
以上兩點(diǎn)推出了第三點(diǎn),下一代智能信息中介所以必須越來越小,越來越移動,越來越低功耗,才能越來越接近眼睛。違背這個規(guī)律,就不可能。
所以從這個邏輯上智能手機(jī)很難變成汽車,但其實有一類卻是比汽車更接近的,就是可穿戴設(shè)備,比如智能眼鏡。2012年谷歌推出的實驗性產(chǎn)品Google Glass雖然飽受爭議,但從邏輯上來講,這個進(jìn)化方向是make sense的,Google Glass的商業(yè)化有問題,不代表探索路徑錯了,可能只是出現(xiàn)在了不屬于他的時代里。
再舉一個正面例子,最近兩年大火的Air pods,其實也可以側(cè)面印證這個PC進(jìn)化邏輯,就是越來越向人體的感官靠近。Air pods砍掉耳機(jī)線后,等于是跟人耳融合了,幾乎感覺是長在耳朵上的,所以用戶體驗特別好,那試想下,如果有一天,手機(jī)屏幕通過某種方式實現(xiàn)了“長在“眼鏡上甚至是人眼,這是一種怎么樣的體驗?
現(xiàn)在的手機(jī)已經(jīng)足夠智能,并不是所有的動作都非要在汽車內(nèi)完成,可以編程、打游戲、看電影、訂外賣的汽車,聽起來很性感嗎?
并沒有,這些靠手機(jī)就可以解決。手機(jī)的本質(zhì)是信息,汽車的本質(zhì)是交通。汽車不是一個智能終端,智能車應(yīng)該是汽車+無人駕駛。所以無人駕駛才是下一波產(chǎn)業(yè)浪潮的核心。
所以,硬件只是蘋果進(jìn)入這個行業(yè)的敲門磚,軟件是重心,但蘋果又不愿意像華為一樣只做一個軟件提供商(即便如華為,也只保證了三年有效期)。
總結(jié)下,蘋果造車的新聞現(xiàn)在傳出來,蹭蹭新能源車的熱度漲漲股價是可以的,但長期來看,要看蘋果是不是真的想造車,不如把這個問題轉(zhuǎn)化成,看蘋果在自動駕駛上投入多少心血,而不是電池也不是其他硬件。自動駕駛是一個具有網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)、正向自我增強(qiáng)的行業(yè),有希望出現(xiàn)平臺級的大公司。
只要蘋果能堅持在大的產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略上不要出現(xiàn)誤判和回調(diào),蘋果造車就值得期待。戰(zhàn)略不變,戰(zhàn)術(shù)可以階段性調(diào)整。
而另外一個問題,如果真的期待智能手機(jī)的下一代形態(tài)可能會是什么,不如多去研究研究蘋果在VR上的動作。
這兩個問題,分開看,兩個產(chǎn)業(yè)機(jī)會,兩種觀察視角,切勿混為一談。
責(zé)任編輯:tzh
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