固態電池并非新的概念，早在上世紀70年代就已經出現了，在1991年左右固態電池實現了商業化，目前耳機中所使用的微型鋰電池就是一種固態電池。當時的固態電池以薄膜電池形態出現，而當時其未獲普及的原因是因為固態薄膜電池存在著容量小，成本高等缺點，但它能進行商業應用，也證明了固態電池技術還是具有可行性。

隨著新能源汽車以及物聯網等新興應用的逐漸普及，尤其是新能源汽車，它對于續航里程、安全性、充電時間等方面都有著較高要求，電池成為關鍵中的關鍵。而隨著傳統液態鋰電池不斷接近其應用極限，固態電池逐漸進入公眾視線。

傳統液態鋰電池因為其充放電原理被科學界稱為“搖椅式電池”，搖椅兩端為電池的正負兩極，中間為液態電解質。鋰電子在搖椅兩端來回運動，在鋰電子從正極到負極的過程中，完成了電池的充放電。而在這一過程中，存在著諸多安全隱患，如過度充電，電池容易發熱，造成電解液氣脹、分解、自燃甚至爆炸等情況。

固態電池的充放電原理和液態電池相同，唯一不同的是它的電解質為固態，它相對于液態電解質擁有諸多優勢：

1）能量密度高。固態電池采用固態電解質后，就不需要使用嵌鋰的石墨負極，而是直接使用金屬鋰作為負極，這樣可以減輕負極材料的用量，從而提高整個電池的能量密度。

2）體積小。傳統液態鋰電池中的隔膜和電解液占據了整個電池質量的將近25％，采用固態電解質后，正負極之間的距離可以縮短至最小的十幾微米，這樣電池的厚度和質量都大大下降了。

3）更高的安全性。傳統電池因為電解液為液體，在高溫狀態下可能會發生上述描述過的一系列安全隱患問題，而固態電池卻不存在這些問題，具有更高的安全性。

其實，固態電池并非新的概念，早在上世紀70年代就已經出現了，在1991年左右固態電池實現了商業化，目前耳機中所使用的微型鋰電池就是一種固態電池。當時的固態電池以薄膜電池形態出現，而當時其未獲普及的原因是因為固態薄膜電池存在著容量小，成本高等缺點，但它能進行商業應用，也證明了固態電池技術還是具有可行性。

目前，世界諸多國家和地區都紛紛投入對于固態電池的研究，尤其是對于全固態電池的研究。在10月舉辦的第八屆電池新能源產業國際高峰論壇上，諸多國內電池企業介紹了他們在固態電池領域的研發現狀，以及對于這一領域目前所面臨的機會和挑戰。

贛鋒鋰業認為固態電池可以很好滿足未來新能源汽車的發展需求，他們目前和中科院寧波材料所合作，已經在固態電池技術方面擁有了較長期和全面的技術積淀，尤其在固態電池產業化方面走在了行業前列。其研發的電池已經通過了多家權威第三方的全面評測，已經和車企進行應用對接。另外，蘇州清陶、北京衛藍新能源等公司在固態電池研發上也走在了世界前列。

固態電池玩家很多

日本企業也在固態電池領域持續發力，包括日立造船、富士通、TDK以及豐田、松下等公司都在積極布局固態電池領域。尤其是松下公司，據國外媒體報道，豐田與松下在2020年年出已經合作成立了一家合資企業—— Prime Planet Energy ＆ Solutions，將開發和生產棱柱形鋰離子電池以及固態電池和“下一代”電池。此外，它還聯合比利時研究機構IMEC開發出了體積能量密度為425 h ／L的固體電解質鋰離子充電電池。

除了中日兩國，美國、韓國等國家和地區也均在固態電池領域有所布局。尤其在新能源汽車行業，固態電池被認為是解決動力電池安全問題的根本途徑。尤其，近年來，全球各國對于汽車行業的環保監管越來越嚴，據不完全統計，目前已有超過12個國家、25個地區宣布或制定了禁售燃油車的時間表。

新能源汽車代替燃油車將是大勢所趨。而能幫助克服續航里程、安全性以及充電時間等方面問題的全固態電池是目前的焦點。據富士經濟預測，全固態電池從2020年代中期開始逐步擴大應用，到2035年市場規模將達到約2．8萬億日元，在2030年的3，300億日元基礎上猛增。

但目前全固態電池技術也還面臨諸多技術挑戰，包括固界面問題、高性能電池材料開發及工程化問題，還有尚未形成規模化的原材料和產業制造體系，以及量產成本高等。最最主要的問題是，目前對于固態電池的電池尺寸、安全指標等方面還沒有搭建起標準體系。固態電池的完全商業化還有一段路要走，但相信在諸多新應用的推動下，在各領域公司的研發努力下，固態電池的大規模普及也會很快到來。

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