當(dāng)“硅谷基因”遇到“中國(guó)市場(chǎng)”“中國(guó)制造”，讓特斯拉今年以來(lái)大漲10倍，市值突破6000億美元，已經(jīng)超過(guò)傳統(tǒng)汽車龍頭豐田（2200億美元），登頂全球第一大市值汽車公司。

1 摘要

1、特斯拉維持全球新能源汽車龍頭地位，連續(xù)五個(gè)季度實(shí)現(xiàn)盈利。2020年1-9月，特斯拉全球累計(jì)銷量約31.7萬(wàn)輛，全球占比17.8%，超過(guò)大眾23.1萬(wàn)（13%）和雷諾14萬(wàn)（7.8%），繼續(xù)領(lǐng)跑全球新能源汽車市場(chǎng)，其中美國(guó)與中國(guó)市場(chǎng)累計(jì)銷量分別達(dá)13.4萬(wàn)輛、8.1萬(wàn)輛。Model 3累計(jì)銷量23.8萬(wàn)輛、全球占比13.4%，為全球最暢銷車型。10月22日，特斯拉發(fā)布2020年第三季度財(cái)報(bào)顯示連續(xù)第五個(gè)季度實(shí)現(xiàn)盈利。通過(guò)車型平臺(tái)化、生產(chǎn)國(guó)際化，特斯拉不斷擴(kuò)大汽車交付數(shù)量，從而實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)與成本領(lǐng)先。

2、特斯拉正從一家新能源汽車公司成為一家科技公司。特斯拉2014年推出自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)Autopilot、2016年著手布局光伏新能源、2019年推出自研的自動(dòng)駕駛FSD車載芯片、2020年宣布將自研自制電芯并開(kāi)始部署神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練集群Dojo system。可以發(fā)現(xiàn)，特斯拉正在新能源與智能汽車的核心技術(shù)領(lǐng)域不斷深化布局，涉及范圍包括深度學(xué)習(xí)算法、人工智能芯片、大數(shù)據(jù)、超算、電芯、新能源、新材料等各項(xiàng)前沿技術(shù)領(lǐng)域。其業(yè)務(wù)邊界遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出普通意義上的汽車公司，汽車只是特斯拉業(yè)務(wù)的載體，其實(shí)質(zhì)是打破原有供應(yīng)鏈的分工，在精簡(jiǎn)扁平的組織架構(gòu)上形成軟硬件一體化的內(nèi)生能力，并維持高速迭代，最終用技術(shù)解決出行和能源領(lǐng)域所面臨的根本性問(wèn)題，類似于“豐田+英偉達(dá)+Waymo+寧德時(shí)代”的商業(yè)和技術(shù)綜合體。

3、特斯拉引領(lǐng)了汽車產(chǎn)業(yè)的商業(yè)模式變革，從賣硬件到賣軟件+服務(wù)，類SaaS（Software-as-a-Service）模式引發(fā)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手效仿和資本市場(chǎng)熱捧。

1）通過(guò)集中式的電子電氣架構(gòu)，特斯拉可以通過(guò)整車OTA持續(xù)地改進(jìn)車輛功能，為提供車輛交付后的運(yùn)營(yíng)和服務(wù)。目前特斯拉已經(jīng)推出部分服務(wù)，例如9.9美元/月Premium Connectivity流量服務(wù)，服務(wù)包括流媒體、車況查詢、瀏覽器使用等。此外，特斯拉推出駕駛系統(tǒng)性能加速升級(jí)包，為Model 3雙電機(jī)版本提供加速服務(wù)，更新后0-60mph加速時(shí)間可從4.4秒降低為3.9秒，升級(jí)費(fèi)用2000美元。

2）自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，特斯拉率先打造“數(shù)據(jù)+算力+算法”的閉環(huán)。特斯拉目前擁有一百萬(wàn)輛車隊(duì)規(guī)模，累計(jì)行駛里程達(dá)數(shù)十億公里，數(shù)據(jù)量遠(yuǎn)超任何競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手；自研FSD芯片，算力高達(dá)72TOPS，計(jì)算平臺(tái)HW3.0算力高達(dá)144TOPS，為量產(chǎn)車型中最高；自研視覺(jué)感知、決策規(guī)劃等核心算法。目前特斯拉推出的FSD功能售價(jià)達(dá)到8000美元，未來(lái)轉(zhuǎn)為訂閱模式后用戶可以按100美元/月進(jìn)行訂閱。與蘋果類似，蘋果一開(kāi)始從硬件銷售起家，而后通過(guò)自研iOS逐步構(gòu)建應(yīng)用生態(tài)，2020年三季度蘋果iTunes軟件及服務(wù)收入達(dá)537.7億美元，營(yíng)收占比19.6%，特斯拉通過(guò)自研芯片+算法+車載操作系統(tǒng)構(gòu)建出行生態(tài)閉環(huán)，未來(lái)收入模式可以從車輛一次性銷售升級(jí)為客戶提供全生命周期的服務(wù)。

4、特斯拉的未來(lái)。特斯拉未來(lái)所面臨的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手不僅僅是大眾、豐田等傳統(tǒng)OEM，更有谷歌、英偉達(dá)、Uber等高科技企業(yè)，還有石油巨頭、氫能源技術(shù)、中國(guó)傳統(tǒng)與新造車勢(shì)力。全球新能源汽車市場(chǎng)格局仍存變數(shù)。

（1）特斯拉將成為一家全球化車企。Model 3已經(jīng)成為現(xiàn)象級(jí)的產(chǎn)品，當(dāng)務(wù)之急在于快速推進(jìn)德國(guó)工廠建設(shè)，并推出Model Y以滿足SUV用戶的需求。此后特斯拉還將推出電動(dòng)卡車Tesla Semi、電動(dòng)皮卡Cybertruck。我們預(yù)測(cè)2030年全球電動(dòng)汽車銷量將達(dá)到3500萬(wàn)輛，特斯拉年銷量將達(dá)到600萬(wàn)-800萬(wàn)輛，海外市場(chǎng)營(yíng)收占比將超過(guò)50%。

（2）未來(lái)特斯拉在電動(dòng)化領(lǐng)域的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)可能被逐步縮小，核心競(jìng)爭(zhēng)力在于智能化、無(wú)人駕駛技術(shù)、數(shù)據(jù)和品牌。從智能手機(jī)發(fā)展史來(lái)看，外觀和供應(yīng)鏈都極易被模仿借鑒，但蘋果的利潤(rùn)卻超過(guò)所有競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手總和，核心在于自研A系列芯片、iOS系統(tǒng)，并打造應(yīng)用生態(tài)和高端品牌。特斯拉通過(guò)自研自動(dòng)駕駛芯片和人工智能算法，并配合數(shù)量最大的車隊(duì)不斷提供用于深度學(xué)習(xí)的真實(shí)路況數(shù)據(jù)，特斯拉將擁有比其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手更高的算法迭代效率。未來(lái)一旦特斯拉的攝像頭路線被證明可行性，相對(duì)于激光雷達(dá)路線將體現(xiàn)出極大的成本優(yōu)勢(shì)。

（3）長(zhǎng)期來(lái)看，汽車服務(wù)和能源服務(wù)將成為特斯拉新的增長(zhǎng)點(diǎn)。特斯拉已經(jīng)建立了全球范圍的直營(yíng)店和充電網(wǎng)絡(luò)，通過(guò)OTA不斷向用戶推送新的軟件與功能，特斯拉正持續(xù)構(gòu)建線上+線下、汽車+能源的服務(wù)閉環(huán)。全自動(dòng)駕駛成熟以后，特斯拉還將自建車隊(duì)提供出租車服務(wù)。 *風(fēng)險(xiǎn)提示：汽車安全事故、中美貿(mào)易摩擦等

2 正文

1 特斯拉新階段：國(guó)際化、穩(wěn)定盈利、邁向年產(chǎn)銷百萬(wàn) 10月22日，特斯拉發(fā)布2020年第三季度財(cái)報(bào)，從財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)來(lái)看，這是特斯拉連續(xù)第五個(gè)季度實(shí)現(xiàn)盈利。從不被認(rèn)可、量產(chǎn)艱難，到穩(wěn)定盈利，特斯拉已經(jīng)成為一家產(chǎn)品矩陣逐漸豐富的全球化汽車公司。 1.1 連續(xù)五個(gè)季度實(shí)現(xiàn)盈利

2020年第三季度，特斯拉營(yíng)收87.7億美元、同比增長(zhǎng)39.2%，凈利潤(rùn)實(shí)現(xiàn)連續(xù)5個(gè)季度為正，從2019年第一季度虧損7億美元提升至本季度盈利3.31億美元。從毛利率來(lái)看，汽車業(yè)務(wù)毛利率27.7%，同比增長(zhǎng)4.8個(gè)百分點(diǎn)，主要得益于各個(gè)主要工廠本土化策略帶來(lái)的成本下降，以及上海工廠產(chǎn)能利用率提高。分項(xiàng)目來(lái)看，汽車銷售是特斯拉主要的收入來(lái)源，2020年第三季度汽車銷售收入76.1億美元，營(yíng)收占比86.8%。分國(guó)家和地區(qū)來(lái)看，美國(guó)是特斯拉的主要市場(chǎng)，營(yíng)收42.2億美元、占比48.1%，中國(guó)大陸市場(chǎng)其次，營(yíng)收17.4億美元、占比19.9%。

1.2 穩(wěn)步推進(jìn)國(guó)際化 中國(guó)、歐洲成為特斯拉除美國(guó)的兩大重要市場(chǎng)。從銷量來(lái)看，2020年1-9月，特斯拉全球累計(jì)銷量約31.7萬(wàn)輛，其中美國(guó)為第一大市場(chǎng)，累計(jì)銷量13.4萬(wàn)輛、銷量占比42.4%，中國(guó)為第二大市場(chǎng)，累計(jì)銷量8.1萬(wàn)輛、銷量占比25.4%。

從生產(chǎn)來(lái)看，為完成訂單和交付需求，全球工廠加速恢復(fù)生產(chǎn)。出于國(guó)際易變的環(huán)境而導(dǎo)致關(guān)稅提升、貨運(yùn)時(shí)間拉長(zhǎng)等潛在風(fēng)險(xiǎn)的考慮，與此同時(shí)也是基于降低生產(chǎn)成本來(lái)提高產(chǎn)品價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力的國(guó)際化市場(chǎng)戰(zhàn)略，特斯拉在全球主要市場(chǎng)均設(shè)有生產(chǎn)工廠，包括美國(guó)3座、歐洲3座、中國(guó)1座。由于中國(guó)是全球最大新能源汽車市場(chǎng)、而歐洲尤其是德國(guó)對(duì)新能源汽車優(yōu)惠政策不斷出臺(tái)，特斯拉負(fù)責(zé)生產(chǎn)制造汽車工廠共3座，分別位于美國(guó)加州、中國(guó)上海、德國(guó)柏林，其中加州Fremont工廠負(fù)責(zé)全線汽車產(chǎn)品生產(chǎn)，上海工廠和柏林工廠則負(fù)責(zé)Model 3/Y的生產(chǎn)。

因此，除了美國(guó)Fremont工廠具備Model X/S生產(chǎn)功能，特斯拉全球的生產(chǎn)重任將向Model 3/Y轉(zhuǎn)移。 從產(chǎn)能來(lái)看，美國(guó)工廠方面，F(xiàn)remont工廠年產(chǎn)能提升至59萬(wàn)輛，其中 Model 3/Y 合計(jì)年產(chǎn)能提升至50萬(wàn)輛。為了達(dá)到目標(biāo)，特斯升級(jí)通用組裝線，開(kāi)啟第二座涂裝車間；上海工廠方面，Model 3年產(chǎn)能已提升至25萬(wàn)輛，周產(chǎn)能目前為5000輛，Model Y尚在建設(shè)中，預(yù)計(jì)2021年交付。與此同時(shí)，特斯拉擴(kuò)大上海工廠對(duì)外出口能力，標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版本Model 3已登陸歐洲市場(chǎng)；德國(guó)工廠方面，預(yù)計(jì)2021年投產(chǎn)交付，Model 3/Y最大年產(chǎn)能50萬(wàn)輛。其外，根據(jù)電池日消息，德國(guó)工廠將采用自建電池產(chǎn)線和最新制造工藝，采用4680電池，制造成本減少56%，單位投資成本減少69%。

1.3 產(chǎn)品矩陣化 Model 3是特斯拉成功開(kāi)拓市場(chǎng)的標(biāo)志性產(chǎn)品，成為全球最暢銷車型。自2017年年底交付以來(lái)，Model 3超越寶馬、奔馳、奧迪等傳統(tǒng)豪華燃油車品牌以及同類新能源汽車品牌，據(jù)EV Sales數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2020年1-9月全球新能源乘用車?yán)塾?jì)銷量為178.4萬(wàn)輛，其中Model 3為全球最暢銷車型，累計(jì)銷量23.8萬(wàn)輛、全球占比13.4%。

Model Y將成為特斯拉下階段的核心產(chǎn)品。對(duì)比同等級(jí)轎車，SUV車內(nèi)空間容量更大、功能性更強(qiáng)，更能滿足家庭多元需求，因此，近十年來(lái)全球SUV銷量攀升、市場(chǎng)滲透率增加，2018年全球SUV滲透率達(dá)36.4%，其中中國(guó)市場(chǎng)更甚，2020年1-7月SUV滲透率達(dá)46.2%。Model Y定位為電動(dòng)SUV，于2019年3月發(fā)布、2020年3月美國(guó)交付，起步價(jià)3.9萬(wàn)-5.7萬(wàn)美元，續(xù)航里程最高可達(dá)316英里（508公里）。作為“三步走”戰(zhàn)略的第三個(gè)環(huán)節(jié)，即大規(guī)模地造好車，Model Y的推出可以滿足全球消費(fèi)者對(duì)SUV的需求，延續(xù)Model 3在轎車領(lǐng)域的成功。

2 特斯拉：從汽車公司到科技公司 2019年以來(lái)，特斯拉成長(zhǎng)愈發(fā)穩(wěn)健的根本原因在于整體模式擁有扎實(shí)的地基。一方面特斯拉將Model 3的成功復(fù)制到Model Y，兩款汽車沿用同一個(gè)底盤架構(gòu)、大部分零部件；另一方面是將美國(guó)工廠的成功復(fù)制到中國(guó)工廠、歐洲工廠。品類和地域的快速?gòu)?fù)制可以提高交付數(shù)量，形成市場(chǎng)占有和規(guī)模效應(yīng)，實(shí)現(xiàn)成本領(lǐng)先。特斯拉國(guó)際化布局和產(chǎn)品迭代的過(guò)程，展現(xiàn)了強(qiáng)大的底層技術(shù)能力和高效的軟性管理能力。

2.1 電動(dòng)化：掌握三電核心技術(shù)，電芯走向自研自產(chǎn) 從技術(shù)角度來(lái)看，電動(dòng)化的重點(diǎn)在于高效率低成本，并且可以進(jìn)行工程迭代。此前我們?cè)敿?xì)分析過(guò)，電池方面，特斯拉提出更優(yōu)的兩極材料、模組結(jié)構(gòu)、電池管理系統(tǒng)和熱管理四大主要途徑來(lái)解決動(dòng)力電池溫度敏感性高、成組管理難度大、易爆炸等局限性，成功令Model系列車的續(xù)航能力達(dá)到業(yè)內(nèi)中高水平；電機(jī)電控方面，特斯拉采取包括設(shè)計(jì)對(duì)應(yīng)沖片、提高扭矩、冷卻系統(tǒng)等手段，應(yīng)用高性能永磁電機(jī)，成功令Model 3電機(jī)具有體積小、成本低（稀土使用量非常少，而且無(wú)需使用銅芯，降低鑄造成本）、功率高等優(yōu)點(diǎn)。 從生產(chǎn)制造角度來(lái)看，特斯拉一步步垂直整合，解決全球化布局中核心三電成本高、產(chǎn)能不足的問(wèn)題，其中電池領(lǐng)域垂直整合程度最為明顯，主要分為三步：

（1）與松下深度綁定，解決電池研發(fā)成本高、周期長(zhǎng)、難度大的問(wèn)題，同時(shí)進(jìn)行自身技術(shù)積累。特斯拉與松下共合作過(guò)三款電池，特斯拉在生產(chǎn)第一款汽車Roadster時(shí)，并不具備動(dòng)力電池生產(chǎn)的所需技術(shù)和資質(zhì)，在測(cè)試過(guò)當(dāng)時(shí)市面上電池后，特斯拉選擇能量密度高、工藝成熟、生產(chǎn)自動(dòng)化程度高的松下圓柱電池。雙方于2014年合作投資50億美元建造電池超級(jí)工廠Gigafactory 1，松下成為特斯拉獨(dú)家供應(yīng)商。雙方關(guān)系深度綁定，松下負(fù)責(zé)電池電芯制造，特斯拉負(fù)責(zé)電池模組和電池包的組裝，再將電池成品運(yùn)輸進(jìn)行汽車裝載。雙方通過(guò)合作研發(fā)第二款2170電池，采用鎳鈷鋁NCA配備硅碳負(fù)極，單體電池容量在3~4.8Ah之間，性能較上一代18650提高約20%，用于搭載Model 3/Y。4680是雙方合作的第三款電池，續(xù)航里程提高16%，能量密度提升5倍，電力提升6倍，用于搭載2021年推出的新款Model S Plaid三電機(jī)高性能版。

（2）開(kāi)放供應(yīng)鏈，探測(cè)電池適用多樣性以及通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)來(lái)近一步降低成本。特斯拉與松下合作期間，由于產(chǎn)能不足、成本過(guò)高、經(jīng)營(yíng)理念差異產(chǎn)生多次分歧。因此，特斯拉逐漸引進(jìn)LG和寧德時(shí)代，形成“圓柱-松下、軟包-LG、方形-寧德時(shí)代”的布局（目前LG為特斯拉提供的依然是2170圓柱電池）。從技術(shù)角度來(lái)看，三方均是該領(lǐng)域的技術(shù)領(lǐng)先者，特斯拉可以嘗試探索電池模組多樣性和模組優(yōu)化的可行性；從商業(yè)角度來(lái)看，開(kāi)放供應(yīng)鏈引入價(jià)格協(xié)商機(jī)制，可以有效降低采購(gòu)成本，確保當(dāng)?shù)禺a(chǎn)能的同時(shí)，有利降低最終汽車產(chǎn)品成本。

（3）自建工廠，技術(shù)探索和生產(chǎn)供應(yīng)共同進(jìn)行。從電池角度看，特斯拉出于汽車未來(lái)發(fā)展以及企業(yè)戰(zhàn)略考慮，對(duì)成本把控主要圍繞技術(shù)、結(jié)構(gòu)和生產(chǎn)三個(gè)層面。

1）通過(guò)技術(shù)降低成本、提高電池性能。通過(guò)正極、負(fù)極、隔膜、電解液體系革新和新型材料來(lái)降低動(dòng)力電池成本。動(dòng)力電池成本居高不下的主要原因在于電池的原材料，四大材料占總成本的比例接近3/4。目前主流電池中的鋰和鈷價(jià)格波動(dòng)較大，不利于成本管控。特斯拉通過(guò)資助著名鋰電池專家Jeff Dahn，進(jìn)行“百萬(wàn)英里”高循環(huán)高壽命電池、“無(wú)鈷電池”等技術(shù)研發(fā)，建立正極、電解液方面的優(yōu)勢(shì)，其中“百萬(wàn)英里電池”，即“鎳鈷鋁電極合成方法”（Method for Synthesizing Nickel-Cobalt-AluminumElectrodes）技術(shù)已經(jīng)申請(qǐng)專利。與此同時(shí)，正式發(fā)布的新款4680電池所采用的無(wú)極耳技術(shù)便是由Jeff Dahn團(tuán)隊(duì)研發(fā)所有。

2）優(yōu)化結(jié)構(gòu)降成本。即通過(guò)優(yōu)化設(shè)計(jì)減少模組或使用輕量化材料，提高電池組能量密度并降低成本。以寧德時(shí)代CTP方案為例，CTP方案可以降低電池包零部件數(shù)40%、提升空間利用率15%-20%、提升能量密度10%-15%。 3）建立自動(dòng)化生產(chǎn)線和工藝改造提升生產(chǎn)效率。特斯拉通過(guò)收購(gòu)超級(jí)電容企業(yè)Maxwell和生產(chǎn)制造企業(yè)Hibar，進(jìn)行電池生產(chǎn)技術(shù)探索，其中Maxwell更具備干電極制備工藝。與傳統(tǒng)濕法電極制備工序不同，干電極無(wú)需將材料與溶劑混合，直接將粉狀材料壓制成薄膜并覆蓋貼合到電池極片上。根據(jù)Maxwell報(bào)告數(shù)據(jù)顯示，干電極制備技術(shù)較傳統(tǒng)濕電極制備技術(shù)降低生產(chǎn)成本10%-20%、循環(huán)壽命可提高1倍。 2.2 智能化：構(gòu)建“算法+算力+數(shù)據(jù)”的自動(dòng)駕駛閉環(huán)，集中式電子電氣架構(gòu)賦予OTA能力，引發(fā)汽車商業(yè)模式變革 2.2.1 整車OTA：軟硬件解耦，軟件持續(xù)升級(jí)提供全生命周期價(jià)值

通過(guò)Model S/X與Model 3/Y不斷升級(jí)，特斯拉電子電氣架構(gòu)向集中式發(fā)展。隨著現(xiàn)代汽車的電子電氣功能越來(lái)越復(fù)雜，整車上的電子控制單元（Electronic Control Units， ECUs）也隨之增多。當(dāng)前一輛普通汽車的ECU多達(dá)70-80個(gè)，代碼約1億行，其復(fù)雜度已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)Linux系統(tǒng)內(nèi)核和Android。在傳統(tǒng)的汽車供應(yīng)鏈中，OEM高度依賴博世、大陸等一級(jí)供應(yīng)商提供的ECU。但不同的ECU來(lái)自不同的一級(jí)供應(yīng)商，有著不同的嵌入式軟件和底層代碼。這種分布式的架構(gòu)在整車層面造成了相當(dāng)大的冗余，而且整車企業(yè)并沒(méi)有權(quán)限去維護(hù)和更新ECU。與傳統(tǒng)造車不同的是，特斯拉采取了集中式的電子電氣架構(gòu)，即通過(guò)自主研發(fā)底層操作系統(tǒng)，并使用中央處理器對(duì)不同的域處理器和ECU進(jìn)行統(tǒng)一管理。特斯拉Model 3的電子電氣架構(gòu)分為三部分——CCM（中央計(jì)算模塊）、BCM LH（左車身控制模塊）和BCM RH（右車身控制模塊），其中CCM由IVI（信息娛樂(lè)系統(tǒng)）、ADAS/Autopilot（輔助駕駛系統(tǒng)）和車內(nèi)外通信三部分組成，CCM上運(yùn)行著X86 Linux系統(tǒng)。BCM LH和BCM RH則負(fù)責(zé)車身與便利系統(tǒng)、底盤與安全系統(tǒng)以及動(dòng)力系統(tǒng)的功能。

特斯拉集中式電子電氣架構(gòu)簡(jiǎn)化內(nèi)部結(jié)構(gòu)、集中算力、提升后續(xù)服務(wù)價(jià)值。集中式EEA架構(gòu)主要有以下三點(diǎn)好處，第一，軟硬件解耦、算力集中化。可以真正地實(shí)現(xiàn)硬件標(biāo)準(zhǔn)化和軟件開(kāi)發(fā)重復(fù)利用，既實(shí)現(xiàn)供應(yīng)商可替代，也可以大大縮短軟件迭代周期，同時(shí)為日后第三方軟件開(kāi)發(fā)掃清了障礙。車輛將成為移動(dòng)的智能終端，同時(shí)大量計(jì)算工作可以集中至車載中央處理器甚至云端，減少了內(nèi)部冗余同時(shí)車聯(lián)網(wǎng)協(xié)同成為可能。第二，內(nèi)部結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)化、制造自動(dòng)化。車載以太網(wǎng)開(kāi)始取代CAN總線結(jié)構(gòu)，半導(dǎo)體集成使得特斯拉可以精簡(jiǎn)內(nèi)部線束結(jié)構(gòu)。Model S內(nèi)部線束長(zhǎng)度長(zhǎng)達(dá)3千米，Model 3只有1.5千米，Model Y縮短至100米左右。線束結(jié)構(gòu)的精簡(jiǎn)可以使特斯拉的生產(chǎn)效率進(jìn)一步提高。

第三，提升服務(wù)附加值。實(shí)現(xiàn)整車OTA功能后，特斯拉可以通過(guò)系統(tǒng)升級(jí)持續(xù)地改進(jìn)車輛功能，軟件一定程度上實(shí)現(xiàn)了傳統(tǒng)4S店的功能，可以持續(xù)地為提供車輛交付后的運(yùn)營(yíng)和服務(wù)。傳統(tǒng)汽車產(chǎn)品交付就意味著損耗和折舊的開(kāi)始，但軟件OTA賦予汽車更多生命力，帶來(lái)更好用戶體驗(yàn)。 2.2.2 自動(dòng)駕駛：構(gòu)建“算力+算法+數(shù)據(jù)”閉環(huán)，不斷加深垂直整合 目前主流智能化汽車基本配備L2級(jí)別輔助駕駛系統(tǒng)，尚無(wú)企業(yè)實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)化駕駛系統(tǒng)。特斯拉輔助駕駛系統(tǒng)Autopilot是率先實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化的輔助駕駛系統(tǒng)。根據(jù)特斯拉AI主管Andrej Karpathy演講內(nèi)容，“由于我們沒(méi)有采用激光雷達(dá)和高精地圖，Autopilot的功能依賴8個(gè)攝像頭采集原始圖像，然后進(jìn)行計(jì)算機(jī)視覺(jué)運(yùn)算”。特斯拉輔助駕駛系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)主要包括圖像收集、特征提取、訓(xùn)練學(xué)習(xí)、評(píng)估、對(duì)比改進(jìn)這五個(gè)步驟。

第一步，攝像頭采集圖像信息。與人類駕駛員學(xué)習(xí)駕駛一樣，輔助駕駛系統(tǒng)也需要先認(rèn)識(shí)路牌、道路規(guī)則、行人等后再進(jìn)行判斷。這個(gè)時(shí)候，汽車的感知系統(tǒng)負(fù)責(zé)“認(rèn)識(shí)”，探測(cè)車輛內(nèi)外環(huán)境，包括駕駛員操作行為、車輛定位、環(huán)境可見(jiàn)度、路障等。感知系統(tǒng)由大量傳感器組成，包括攝像頭、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、地圖定位等。目前自動(dòng)駕駛環(huán)境感知的技術(shù)路線主要有兩種，一種是使用視覺(jué)主導(dǎo)的多傳感器融合方案，另一種則以激光雷達(dá)為主導(dǎo)，特斯拉出去的為第一種方案。

2014年特斯拉推出了Autopilot 1.0版本，當(dāng)時(shí)的主要傳感器是“前置攝像頭”，配備1個(gè)前置攝像頭、1個(gè)前向毫米波雷達(dá)、車身一周12個(gè)超聲波雷達(dá)。視覺(jué)主導(dǎo)方案技術(shù)比較成熟，成本較低，但攝像頭成像受環(huán)境光照的影響較大。2016年5月美國(guó)佛羅里達(dá)，一輛Model S在Autopilot開(kāi)啟狀態(tài)下與一輛卡車相撞、車主死亡，主要因?yàn)樵谔鞖庥绊懴聰z像頭沒(méi)有識(shí)別出和環(huán)境顏色相似的卡車（均為亮白色），導(dǎo)致汽車在速度過(guò)快的情況下撞上卡車，因此事后官方調(diào)查說(shuō)明的是“在天空明亮光線的照射之下，自動(dòng)駕駛功能和駕駛員都未能發(fā)現(xiàn)掛車的白色面，因此剎車功能就沒(méi)能啟動(dòng)。”事故后，特斯拉將主要傳感器換成毫米波雷達(dá)，Autopilot 2.0的配置為1個(gè)毫米波雷達(dá)、8個(gè)攝像頭（3個(gè)前置、2個(gè)側(cè)邊、3個(gè)后置）、12個(gè)超聲波雷達(dá)、1個(gè)后置倒車?yán)走_(dá)。目前，除了Model 3增添了一個(gè)車內(nèi)攝像頭以外，特斯拉最新Autopilot 3.0版本的配置基本保持不變。

第二步，利用“總-分”結(jié)構(gòu)的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行深度學(xué)習(xí)來(lái)提取圖像特征。在車輛駕駛環(huán)境中，道路情況和駕駛情況相當(dāng)復(fù)雜，攝像頭采集的信息和圖像往往非常龐大，輔助駕駛系統(tǒng)需要同時(shí)處理幾十乃至上百的運(yùn)算任務(wù)，為了提高效率并且降低任務(wù)處理難度，特斯拉采用HydraNets架構(gòu)的深度學(xué)習(xí)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，概括來(lái)說(shuō)，是一個(gè)“總-分”結(jié)構(gòu)的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)。“總”代表首先將運(yùn)算任務(wù)輸入到一個(gè)大型的共享骨干網(wǎng)絡(luò)上，總的骨干網(wǎng)絡(luò)共有8個(gè)小網(wǎng)絡(luò)，運(yùn)算任務(wù)也將被分成8份到各個(gè)小網(wǎng)絡(luò)中，以降低整體運(yùn)算難度、提升運(yùn)算效率。“分”是每個(gè)小網(wǎng)絡(luò)單獨(dú)訓(xùn)練和學(xué)習(xí)那一小部分的圖像和信息、提取有效特征（例如物體外部特征、距離等信息）。

第三步，采用PyTorch進(jìn)行分布式訓(xùn)練。隨著車輛增多、數(shù)據(jù)提取量提升，簡(jiǎn)單收集所有汽車的所有數(shù)據(jù)是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，并且任何因素都會(huì)導(dǎo)致上傳數(shù)據(jù)，例如司機(jī)急剎車、道路上遇到某樣物體等。過(guò)多的數(shù)據(jù)添加會(huì)占用數(shù)據(jù)集容量。此外，單純的通過(guò)真實(shí)數(shù)據(jù)進(jìn)行邏輯判斷也會(huì)隨著數(shù)據(jù)量提升而產(chǎn)生運(yùn)算壓力，因此，特斯拉認(rèn)為“需要縮小數(shù)據(jù)收集范圍”，除了真實(shí)數(shù)據(jù)以外還需要具備預(yù)測(cè)能力。

特斯拉利用PyTorch進(jìn)行分布式訓(xùn)練，不斷訓(xùn)練計(jì)算機(jī)自主對(duì)路徑、外界物體的判斷和規(guī)劃能力，畢竟與其人工對(duì)每一種駕駛行為進(jìn)行編碼，并且是否對(duì)每一種駕駛行為都進(jìn)行編碼還有待商榷，還不如訓(xùn)練算法，讓算法自動(dòng)的從數(shù)據(jù)中學(xué)習(xí)并能判斷這些行為，模仿學(xué)習(xí)的使用可以很大程度減少工程師投入到路徑規(guī)劃上的工作量。 （備注：PyTorch是一個(gè)開(kāi)源的Python機(jī)器學(xué)習(xí)庫(kù)，用于自然語(yǔ)言處理等應(yīng)用程序，目前被廣泛用于深度學(xué)習(xí)領(lǐng)域。） 第四和第五步，模擬結(jié)果和實(shí)際結(jié)果進(jìn)行評(píng)估、對(duì)比，對(duì)錯(cuò)誤部分進(jìn)行修正。

特斯拉認(rèn)為需要縮小數(shù)據(jù)收集范圍，即并非所有的數(shù)據(jù)都會(huì)被采集，特斯拉通過(guò)訓(xùn)練神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)來(lái)模仿真實(shí)駕駛行為，車輛行駛的時(shí)候，后臺(tái)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)就開(kāi)始運(yùn)行，只有當(dāng)模擬結(jié)果和駕駛員真實(shí)操作相違背的時(shí)候，相關(guān)數(shù)據(jù)才會(huì)被上傳，因?yàn)檫@部分的數(shù)據(jù)是算法預(yù)測(cè)錯(cuò)誤的，也是最有價(jià)值的部分。修正神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)結(jié)果并為數(shù)據(jù)打上標(biāo)簽，為下次相似操作提供更好的依據(jù)，這個(gè)模式也被稱為“影子模式”。

從五個(gè)步驟下來(lái)，特斯拉Autopilot系統(tǒng)從被動(dòng)學(xué)習(xí)，即從真實(shí)數(shù)據(jù)中進(jìn)行判斷，到主動(dòng)學(xué)習(xí)，即通過(guò)深度學(xué)習(xí)進(jìn)行預(yù)測(cè)判斷，形成“數(shù)據(jù)采集-特征提取-訓(xùn)練學(xué)習(xí)-評(píng)估-預(yù)測(cè)對(duì)比”的數(shù)據(jù)閉環(huán)。而這種閉環(huán)，也為特斯拉變革商業(yè)模式提供有力支撐，特斯拉從單純的賣汽車產(chǎn)品進(jìn)而想賣軟件服務(wù)轉(zhuǎn)型。

深度學(xué)習(xí)的結(jié)果需要3D化展現(xiàn)，因此特斯拉在11月推出的測(cè)試版FSD beta中引入了鳥瞰預(yù)測(cè)圖。11月一名美國(guó)特斯拉車主發(fā)布的關(guān)于FSD Beta版駕駛情況，視頻中車輛在非封閉道路的路口左轉(zhuǎn)前成功識(shí)別了交通信號(hào)燈，并在讓了對(duì)向直行車輛后完成轉(zhuǎn)向。對(duì)比之前系統(tǒng)無(wú)法預(yù)測(cè)路口布局，此次更新版本非常好的預(yù)測(cè)了路口布局，并且在實(shí)際操作中進(jìn)行了“轉(zhuǎn)向”操作，而原理則主要是特斯拉利用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行深度學(xué)習(xí)，通過(guò)多個(gè)不同角度的視頻文件提取特征要素合并融合，再進(jìn)行加工處理成為時(shí)態(tài)模塊形成點(diǎn)狀的數(shù)據(jù)，點(diǎn)狀數(shù)據(jù)匯集到BEV網(wǎng)中，將時(shí)間和序列進(jìn)行融合，展現(xiàn)更平滑和動(dòng)態(tài)的結(jié)果。此次更新，特斯拉利用深度學(xué)習(xí)彌補(bǔ)因?yàn)閿z像頭精度不足而造成的部分區(qū)域不可見(jiàn)，預(yù)測(cè)了那部分不可見(jiàn)區(qū)域并且獲得成功。

當(dāng)然，上述步驟的順暢運(yùn)行離不開(kāi)硬件部分的支持，當(dāng)業(yè)內(nèi)芯片方案無(wú)法滿足特斯拉的需求時(shí)，特斯拉便自行研發(fā)了車載自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)。特斯拉經(jīng)歷了合作到自研車載自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)的過(guò)程。自佛羅里達(dá)事故發(fā)生后，特斯拉結(jié)束與Mobileye的合作，一方面特斯拉轉(zhuǎn)與英偉達(dá)進(jìn)行合作，采用英偉達(dá)Drive PX2計(jì)算平臺(tái)推出Autopilot 2.0/2.5兩個(gè)自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)；另一方面，特斯拉建立自研芯片小組，于2018年研制、檢測(cè)成功，于2019年推出采用自研FSD芯片的Autopilot 3.0自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)。

特斯拉FSD芯片采用14nm工藝制造，包含3個(gè)四核Cortex-A72集群，共12個(gè)運(yùn)行于CPU（2.2GHz）、1個(gè)運(yùn)行于GPU（1GHz）、2個(gè)運(yùn)行于NPU（2GHz）。目前，自動(dòng)駕駛處理器往往以CPU或者GPU為主，再結(jié)合其他功能模塊，例如英偉達(dá)Xavier芯片就是以GPU為特色的自動(dòng)駕駛處理器，采用12nm工藝上制造，包括一個(gè)八核CPU集群、具有額外推理優(yōu)化的GPU、深度學(xué)習(xí)加速器、視覺(jué)加速器和一套多媒體加速器。與主流設(shè)計(jì)方案不同，特斯拉FSD芯片更注重神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)加速器NPU單元，2塊NPU單元分布占比最高，功能重要性可見(jiàn)一斑。 （備注：NPU，嵌入式神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)處理器，采用“數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)并行計(jì)算”架構(gòu)，擅長(zhǎng)處理視頻、圖像類的海量多媒體數(shù)據(jù)。）

2.3 高效的軟性能力：品牌、銷售、服務(wù) 特斯拉強(qiáng)大的底層能力有利降低不同車型的生產(chǎn)制造，而高效的軟性能力有利快速提高新車推廣和后續(xù)服務(wù)，其中包括品牌、銷售和服務(wù)。 2.3.1 以個(gè)人形象提高品牌知名度 特斯拉具有非常高的品牌價(jià)值，這很大程度上得益于CEO馬斯克的個(gè)人魅力和獨(dú)特光環(huán)。馬斯克初期打造現(xiàn)實(shí)版鋼鐵俠形象，個(gè)人影響力高漲，“網(wǎng)紅效應(yīng)”使得特斯拉自帶流量和媒體曝光度。例如在Model 3發(fā)布會(huì)后利用社交網(wǎng)絡(luò)上各路媒體及自媒體進(jìn)行話題討論，首周預(yù)定量便超過(guò)30萬(wàn)，傳播效果遠(yuǎn)超傳統(tǒng)廣告渠道。根據(jù)全球品牌評(píng)估平臺(tái)BrandZ數(shù)據(jù)，特斯拉自2016年起位列全球汽車品牌前十，品牌價(jià)值也從2016年的44億美元漲至2020年的113.5億美元，甚至超過(guò)保時(shí)捷等老牌豪車品牌。

2.3.2 以直營(yíng)模式改變傳統(tǒng)銷售方式 有別傳統(tǒng)車企的多層經(jīng)銷模式，特斯拉效法蘋果，選擇自建展示廳和體驗(yàn)店，采取“線上銷售+線下展示+后續(xù)服務(wù)”， 直銷模式有利降低營(yíng)銷和渠道費(fèi)用、優(yōu)化庫(kù)存管理。特斯拉依靠CEO馬斯克個(gè)人影響力建立品牌形象，線上預(yù)定減免經(jīng)銷環(huán)節(jié)，減少銷售步驟降低企業(yè)成本。此外，通過(guò)“線上預(yù)定-接單生產(chǎn)”模式可以優(yōu)化庫(kù)存管理，避免庫(kù)存過(guò)多情況。 然而需要值得注意，盡管特斯拉是汽車行業(yè)內(nèi)直銷模式的典范，但實(shí)際上直營(yíng)店的運(yùn)營(yíng)成本并不低，且直營(yíng)模式并非特斯拉特有，不存在實(shí)際門檻，新造車勢(shì)力例如蔚來(lái)小鵬等，大多也采用該模式。

2.3.3 以軟件訂閱模式提升盈利能力 產(chǎn)品類型創(chuàng)新，從“硬件-軟件-服務(wù)”三層漸進(jìn)式推進(jìn)。從發(fā)展歷程來(lái)看，特斯拉與蘋果相似，以售賣產(chǎn)品為鋪墊向軟件和生態(tài)服務(wù)發(fā)展。 第一階段，為獲取用戶進(jìn)行全球化產(chǎn)品銷售。特斯拉的軟件應(yīng)用以汽車產(chǎn)品為平臺(tái)，主要包括Autopilot與FSD，因此銷售汽車是第一要?jiǎng)?wù)。為以更高性價(jià)比獲取市場(chǎng)，特斯拉在全球主要國(guó)家和地區(qū)自建工廠來(lái)降低成本，或?yàn)榱双@取當(dāng)?shù)匮a(bǔ)貼進(jìn)行價(jià)格調(diào)整。 第二階段，局部試點(diǎn)進(jìn)行市場(chǎng)和用戶教育。

蘋果從硬件到軟件的轉(zhuǎn)變主要從iTunes開(kāi)始。iTunes的推出主要因?yàn)?000年前后消費(fèi)電子市場(chǎng)MP3的盛行，盡管市面上已經(jīng)存在例如索尼、愛(ài)立信等市占率高的MP3產(chǎn)品，但是沒(méi)有一款很好的音樂(lè)軟件可以將MP3和播放器進(jìn)行同步管理，直到2001年iTunes的推出得以實(shí)現(xiàn)。此后，蘋果專門推出MP3播放器iPod系列，并通過(guò)“iPod和蘋果電腦+iTunes”捆綁銷售，不斷加深用戶使用習(xí)慣。將iTunes升級(jí)為音樂(lè)商城嘗試內(nèi)容服務(wù)，以0.99美元/首的低價(jià)吸引用戶，一方面逐漸培養(yǎng)用戶消費(fèi)習(xí)慣增加粘性，另一方面改變音樂(lè)市場(chǎng)版權(quán)混亂、盜版無(wú)序等現(xiàn)象，從而聯(lián)通用戶和內(nèi)容生產(chǎn)者。與蘋果iTunes時(shí)期相似，特斯拉以“硬件出廠搭載+軟件不斷更新”逐步解鎖自動(dòng)駕駛內(nèi)容，不斷吸引用戶并培養(yǎng)用戶使用習(xí)慣，進(jìn)行自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的市場(chǎng)教育。 第三階段，從用戶到開(kāi)發(fā)者逐步建立生態(tài)環(huán)境。

“iTunes+iPod/Mac”形成蘋果內(nèi)容和軟件服務(wù)雛形，“App Store+iPhone”完善蘋果內(nèi)容服務(wù)生態(tài)。引入App Store，蘋果搭建用戶和開(kāi)發(fā)者溝通平臺(tái)，用戶方面，蘋果通過(guò)應(yīng)用軟件排名、搜索為用戶提供更廣更豐富的服務(wù)；開(kāi)發(fā)者方面，蘋果提供設(shè)計(jì)工具箱，幫助開(kāi)發(fā)者設(shè)計(jì)、營(yíng)銷和推廣。特斯拉未來(lái)將會(huì)向App Store模式發(fā)展，特斯拉效仿蘋果App Store開(kāi)始建立應(yīng)用商城（Tesla App），從僅限軟件升級(jí)、充電等較為封閉服務(wù)，逐步發(fā)展成娛樂(lè)軟件導(dǎo)入、付費(fèi)升級(jí)等多元化的服務(wù)。從軟件生態(tài)來(lái)看，特斯拉10.0版本更新后將支持Spotify、Netflix、Cuphead等信息娛樂(lè)軟件；從服務(wù)內(nèi)容來(lái)看，特斯拉嘗試以付費(fèi)形式進(jìn)行車輛性能更新，例如2019年12月特斯拉推出性能加速升級(jí)（Acceleration Boost Upgrade），為Model 3雙電機(jī)版本提供加速服務(wù)，更新后0-60mph加速時(shí)間可從4.4秒降低為3.9秒，更新費(fèi)用2000美元。此外，特斯拉未來(lái)還提供包括汽車保險(xiǎn)、自動(dòng)駕駛車隊(duì)（Robotaxi）等，為用戶后續(xù)擴(kuò)充更多增值服務(wù)。

訂閱服務(wù)提升盈利可持續(xù)性。特斯拉所有產(chǎn)品從出廠時(shí)均配備相關(guān)的自動(dòng)駕駛硬件，如果用戶想要添加和使用這些功能或者修復(fù)某些軟件問(wèn)題，特斯拉會(huì)通過(guò)OTA進(jìn)行系統(tǒng)升級(jí)。價(jià)格方面，用戶以打包價(jià)在車輛預(yù)定或者車輛交付時(shí)買斷相關(guān)的功能，例如最新的FSD售價(jià)為8000美元。與蘋果最早期應(yīng)用軟件類似，部分專業(yè)性較強(qiáng)的工具軟件面對(duì)的是“一次付費(fèi)+終身更新”，這對(duì)軟件研發(fā)團(tuán)隊(duì)的后續(xù)改進(jìn)無(wú)法起到很好的激勵(lì)作用。因此，蘋果推出訂閱模式，從一次性買斷轉(zhuǎn)為月度支付，且隨著“iPhone+App Store”生態(tài)完善，蘋果軟件營(yíng)收能力不斷增強(qiáng)，2020年三季度蘋果iTunes軟件及服務(wù)收入達(dá)537.7億美元，營(yíng)收占比19.6%。

訂閱模式將有利提升特斯拉未來(lái)營(yíng)收結(jié)構(gòu)，第一，訂閱模式可以增加軟件使用用戶數(shù)量，目前特斯拉嘗試2020年底推出100美元/月FSD訂閱服務(wù)，相對(duì)8000美元套件價(jià)格（美國(guó)已經(jīng)提升為10000美元），用戶可以以更便宜的價(jià)格享受完整服務(wù)；第二，特斯拉FSD套件自推出后，經(jīng)歷過(guò)多次變價(jià)，最近一次FSD價(jià)格從7000美元漲至8000美元（美國(guó)已經(jīng)提升為10000美元），訂閱模式可以緩解因價(jià)格多變而引起消費(fèi)者不滿情況；第三，隨著特斯拉產(chǎn)品銷量提升、訂閱模式擴(kuò)大軟件使用率，未來(lái)軟件服務(wù)將成為特斯拉核心營(yíng)收來(lái)源。目前特斯拉已經(jīng)推出9.9美元/月PremiumConnectivity流量服務(wù)，服務(wù)包括流媒體、車況查詢、瀏覽器使用等（車主依然可以免費(fèi)使用導(dǎo)航服務(wù)，PremiumConnectivity相關(guān)服務(wù)也可以依靠車主共享手機(jī)熱點(diǎn)使用）。 （備注：特斯拉OTA依然提供免費(fèi)的基礎(chǔ)更新服務(wù)，付費(fèi)形式的車輛性能更新為可選項(xiàng)并非必備項(xiàng)。）

3 挑戰(zhàn)與展望 隨著第一個(gè)十年基本已經(jīng)完成，2016年馬斯克又提出了新的十年計(jì)劃“Master Plan Part Deux”，包括四方面任務(wù)： （1）制造太陽(yáng)能屋頂并整合儲(chǔ)能電池； （2）擴(kuò)大特斯拉新能源汽車產(chǎn)品線至所有主要細(xì)分市場(chǎng)； （3）積極開(kāi)發(fā)無(wú)人駕駛技術(shù)，通過(guò)大規(guī)模車隊(duì)實(shí)現(xiàn)快速迭代； （4）推出汽車共享分時(shí)租賃。 未來(lái)特斯拉所面臨的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手不僅僅是大眾、豐田等傳統(tǒng)OEM，更有谷歌、英偉達(dá)、Uber等高科技企業(yè)，還有石油巨頭、氫能源技術(shù)、中國(guó)傳統(tǒng)與新造車勢(shì)力。全球新能源汽車市場(chǎng)格局仍存變數(shù)。

（1）特斯拉將成為一家全球化車企。Model 3已經(jīng)成為現(xiàn)象級(jí)的產(chǎn)品，當(dāng)務(wù)之急在于快速推進(jìn)德國(guó)工廠建設(shè)，并推出Model Y以滿足SUV用戶的需求。此后特斯拉還將推出電動(dòng)卡車Tesla Semi、電動(dòng)皮卡Cybertruck。我們預(yù)測(cè)2030年全球電動(dòng)汽車銷量將達(dá)到3500萬(wàn)輛，特斯拉年銷量將達(dá)到600萬(wàn)-800萬(wàn)輛，海外市場(chǎng)營(yíng)收占比將超過(guò)50%。

（2）未來(lái)特斯拉在電動(dòng)化領(lǐng)域的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)可能被逐步縮小，核心競(jìng)爭(zhēng)力在于智能化、無(wú)人駕駛技術(shù)、數(shù)據(jù)和品牌。從智能手機(jī)發(fā)展史來(lái)看，外觀和供應(yīng)鏈都極易被模仿借鑒，但蘋果的利潤(rùn)卻超過(guò)所有競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手總和，核心在于自研A系列芯片、iOS系統(tǒng)，并打造應(yīng)用生態(tài)和高端品牌。特斯拉通過(guò)自研自動(dòng)駕駛芯片和人工智能算法，并配合數(shù)量最大的車隊(duì)不斷提供用于深度學(xué)習(xí)的真實(shí)路況數(shù)據(jù)，特斯拉將擁有比其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手更高的算法迭代效率。未來(lái)一旦特斯拉的攝像頭路線被證明可行性，相對(duì)于激光雷達(dá)路線將體現(xiàn)出極大的成本優(yōu)勢(shì)。

（3）長(zhǎng)期來(lái)看，汽車服務(wù)和能源服務(wù)將成為特斯拉新的增長(zhǎng)點(diǎn)。特斯拉已經(jīng)建立了全球范圍的直營(yíng)店和充電網(wǎng)絡(luò)，通過(guò)OTA不斷向用戶推送新的軟件與功能，特斯拉正持續(xù)構(gòu)建線上+線下、汽車+能源的服務(wù)閉環(huán)。全自動(dòng)駕駛成熟以后，特斯拉還將自建車隊(duì)提供出租車服務(wù)。

1）特斯拉將構(gòu)建應(yīng)用商城，完善軟件和服務(wù)生態(tài)。無(wú)論是推出訂閱模式、軟件付費(fèi)升級(jí)還是引入娛樂(lè)游戲軟件，特斯拉的最終目標(biāo)是為完善布局新能源汽車時(shí)代的出行生態(tài)。其中，可以連接用戶和開(kāi)發(fā)者的應(yīng)用商城是運(yùn)行軟件和服務(wù)的重要平臺(tái)，目前特斯拉應(yīng)用商城（Tesla App）尚未達(dá)成蘋果App Store成效，存在服務(wù)形式和品種較少、外部引入軟件不夠豐富、付費(fèi)商業(yè)模式有待推進(jìn)等問(wèn)題。未來(lái)，隨著特斯拉產(chǎn)品全球滲透率提高，應(yīng)用商城使用率和需求量將會(huì)提升，亟待完善軟件和服務(wù)生態(tài)。

2）推廣保險(xiǎn)服務(wù)，推出其他金融服務(wù)。2019年4月，特斯拉針對(duì)車主車險(xiǎn)金額高而推出車輛保險(xiǎn)業(yè)務(wù)，提供精準(zhǔn)的保險(xiǎn)覆蓋和理賠服務(wù)，保險(xiǎn)費(fèi)率較美國(guó)傳統(tǒng)車險(xiǎn)卻低20%-30%。目前，特斯拉車險(xiǎn)開(kāi)始在加州地區(qū)試行，通過(guò)與State National Insurance Company美國(guó)國(guó)家保險(xiǎn)公司合作，未來(lái)計(jì)劃向其他州推廣這項(xiàng)保險(xiǎn)服務(wù)。

3）推出自動(dòng)駕駛車隊(duì)Robotaxi，構(gòu)建特斯拉網(wǎng)絡(luò)（Tesla Network）。從新版的十年戰(zhàn)略可以看出，特斯拉的抱負(fù)和野心遠(yuǎn)不止單純地占領(lǐng)汽車市場(chǎng)，而是瞄向未來(lái)的出行生態(tài)，通過(guò)自動(dòng)駕駛車隊(duì)Robotaxi構(gòu)建特斯拉網(wǎng)絡(luò)。特斯拉的Robotaxi與Uber、滴滴、Lyft相似，屬于共享出行類別，主要區(qū)別在于特斯拉銷售自行生產(chǎn)的汽車且車隊(duì)使用時(shí)不需要駕駛員過(guò)多參與，即“無(wú)人版”共享出行。根據(jù)特斯拉數(shù)據(jù)，較美國(guó)傳統(tǒng)燃油車單車用車成本0.62美元/英里，特斯拉Robotaxi費(fèi)用可低至0.18美元/英里，而車隊(duì)將為特斯拉帶來(lái)單車3萬(wàn)美元的利潤(rùn)。盡管特斯拉尚未公布其他詳細(xì)情況，根據(jù)目前規(guī)劃，我們預(yù)計(jì)2025年Robotaxi車隊(duì)將約有76.7萬(wàn)輛車加入，以Model 3、Model Y、Cybertrunk車型為主，車隊(duì)將為特斯拉帶來(lái)約434.8億美元營(yíng)收。

我們?cè)凇短厮估芯繄?bào)告：用軟件定義汽車》提到特斯拉產(chǎn)能不足、做工粗糙、高管層不穩(wěn)定、價(jià)格波動(dòng)頻繁等問(wèn)題，目前這些問(wèn)題依然存在。在隨著業(yè)務(wù)升級(jí)、特斯拉向出行生態(tài)鋪開(kāi)的同時(shí)，也將面臨新的挑戰(zhàn)： （1）自動(dòng)駕駛技術(shù)實(shí)現(xiàn)情況。特斯拉盡管宣稱將于2020年年底完成L5級(jí)別的技術(shù)研發(fā)，但是肺炎疫情、經(jīng)濟(jì)下行壓力將對(duì)技術(shù)研發(fā)、市場(chǎng)推廣產(chǎn)生一定的推遲。此外，L5級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)相應(yīng)配套的基礎(chǔ)設(shè)施依然不夠完善，或?qū)⒆璧K技術(shù)推進(jìn)發(fā)展。

（2）全球監(jiān)管層許可。特斯拉在2016年新版十年計(jì)劃中提到，全球監(jiān)管層可以接受自動(dòng)駕駛技術(shù)累計(jì)里程數(shù)為100億英里，這一數(shù)字僅為特斯拉官網(wǎng)估算，目前全球尚未有國(guó)家或地區(qū)官方公布相關(guān)法律文件或規(guī)定。此外，全球尚未公布無(wú)人駕駛的相關(guān)執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)，無(wú)論技術(shù)發(fā)展還是監(jiān)管層面均在探索當(dāng)中，特斯拉推廣“Tesla Network”依然存在極高不確定性和風(fēng)險(xiǎn)性。

（3）特斯拉Robotaxi路線規(guī)劃難度較大。在運(yùn)營(yíng)傳統(tǒng)的共享汽車時(shí)，駕駛員可以與乘客進(jìn)行協(xié)商，道路交通允許的情況在方便乘客的地點(diǎn)進(jìn)行接送服務(wù)，即共享汽車上下接送點(diǎn)是較為靈活多變的。而Robotaxi可能短期無(wú)法做到類似效果，這對(duì)路程編程設(shè)計(jì)提出較大挑戰(zhàn)。 （4）對(duì)于汽車壽命情況過(guò)于樂(lè)觀。特斯拉認(rèn)為Robotaxi車隊(duì)每輛車行駛壽命長(zhǎng)達(dá)11年，由于新能源汽車具備動(dòng)力電池，使用壽命或無(wú)法達(dá)到傳統(tǒng)燃油車的限度。

原文標(biāo)題：特斯拉：一個(gè)神奇的科技綜合體

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