2021年1月1日，特斯拉公布了Model Y兩款車型的預(yù)售價格，起售價36．99萬元的Model Y Performance高性能版和起售價33．99萬元的Model Y雙電機(jī)全輪驅(qū)動版。至于前期已經(jīng)國產(chǎn)的Model 3，也推出了改款，全新Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版起售價保持249900元起不變，而Model 3 Performance高性能版，售價為339900元起。價格一出，震驚了整個國內(nèi)汽車圈。尤其對于Model Y，國產(chǎn)之后，這兩款車型相比之前進(jìn)口的版本分別下降了16．51萬元和14．81萬元。

眼看特斯拉利用國產(chǎn)規(guī)避了進(jìn)口關(guān)稅，同時深化本地化供應(yīng)鏈，取得了價格上的巨大優(yōu)勢。而更為讓人不安的是，2020年三季度財(cái)報(bào)顯示，特斯拉的毛利率達(dá)到27．7％，這也就意味著其在未來還有不小的空間來下調(diào)自己的終端價格。

雖然網(wǎng)上盛傳的蔚來官網(wǎng)由于退訂EC6訂單過多，導(dǎo)致網(wǎng)站癱瘓的傳聞已經(jīng)被蔚來官方辟謠。但如果按照傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車領(lǐng)域，自主品牌售價低于同級外資品牌售價的慣例來看，EC6的價格在Model Y面前沒有競爭力是不爭的事實(shí)。

大量消費(fèi)者紛紛預(yù)定Model Y的背后，是特斯拉在消費(fèi)者心目中較高的產(chǎn)品定位，和Model Y較低的產(chǎn)品定價之間形成的巨大心理落差，讓消費(fèi)者有了一種買到就是賺到的感覺。為了穩(wěn)定市場信心，在2021年的第一個工作日，蔚來、小鵬以及理想這三家在北美上市的國內(nèi)新勢力造車企業(yè)就紛紛公布自己的12月份銷量：蔚來7007輛、小鵬5700輛、理想6126輛。

那是不是就意味著特斯拉在國內(nèi)乃至全球范圍內(nèi)就沒有對手呢？答案肯定是否認(rèn)的。

特斯拉之前，全球范圍內(nèi)也有很多風(fēng)靡一時的車型，終端加價、一車難求的情況也時有發(fā)生。特斯拉在電動車上的發(fā)展的確領(lǐng)先于其他主機(jī)廠一步，使得其在全球消費(fèi)者心目中建立起了比較高的品牌形象。

而埃隆馬斯克自帶光環(huán)的傳奇色彩，更是為這個品牌注入了強(qiáng)大的生命力。在很多人心目中，特立獨(dú)行甚至有些傲慢的馬斯克，其實(shí)和喬布斯是同一個類型的人物——能夠從北美三大車企的夾擊中突圍，在市值上掀翻豐田、大眾這樣的巨頭，埃隆馬斯克在很多人心目中已經(jīng)封神。但是特斯拉的產(chǎn)品力，并沒有已經(jīng)強(qiáng)大到足以隨便動動小指頭，就能夠碾壓ABB。

大眾MEB

放眼全球，能夠和特斯拉一戰(zhàn)的其實(shí)只有大眾的MEB。從歐洲市場上看，率先上市的ID．3已經(jīng)成為特斯拉Model 3最強(qiáng)勁的競爭對手。根據(jù)外媒insideEVs的相關(guān)數(shù)據(jù)，2020年11月，ID．3的銷量達(dá)到8496而Model 3僅有5014臺；2020年10月，ID．3更是實(shí)現(xiàn)了10475臺而Model 3因?yàn)槲锪髟颍]有擠進(jìn)當(dāng)月前十的榜單。10月份是ID．3在歐洲第一個真正完整的銷售月份，能夠取得這樣的成績著實(shí)不易。

除了在無人駕駛軟件、無人駕駛芯片、電池管理系統(tǒng)等諸多方面擁有自己獨(dú)到的技術(shù)之外，特斯拉在成本控制方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)勝過很多主機(jī)廠。24．99萬元的Model 3，顛覆了人們心目中油車比電車便宜的固有印象，其價格在和奧迪A4L、寶馬3系以及奔馳C級車相比時，還有不小的價格優(yōu)勢，而減免購置稅以及綠牌的誘惑，更是吸引很多限購城市的消費(fèi)者紛紛轉(zhuǎn)向特斯拉陣營。

這背后，就是特斯拉通過深度挖潛，已經(jīng)很好地平衡了車載動力電池成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于內(nèi)燃機(jī)動力系統(tǒng)的影響，這個仍然是其他主機(jī)廠目前難以逾越的難題。因此，要想在成本上和特斯拉抗衡，最大的可能就是大眾的MEB平臺。

眾所周知，研發(fā)一個全新的整車平臺耗資不菲，大眾在MEB平臺上的投入達(dá)到了200億美元。但如果能夠在這個平臺上衍生出足夠多的車型，那相關(guān)的開發(fā)費(fèi)用就可以被最大程度地?cái)偙。妆P相關(guān)的模具費(fèi)用，也會因?yàn)閾碛凶銐蚨嗟牧悴考脖粯O大地?cái)偙　６谄脚_性能上，具有后發(fā)優(yōu)勢的大眾MEB，和特斯拉同級別車型相比，并沒有明顯的劣勢。

這點(diǎn)從ID．3剛一上市，在終端銷量上就能做到和Model 3在同一級別上就可見一斑。無論從續(xù)航里程，還是整車電氣架構(gòu)以及駕駛輔助系統(tǒng)的能力，大家都在伯仲之間。在中國市場，南北大眾的ID．4 CROZZ以及ID．4 X業(yè)已亮相，而且基于MEB平臺，大眾可以向市場快速推出包括轎車、SUV、轎跑、旅行車、兩廂車、MPV等多種車型，迅速形成對特斯拉的圍剿之勢。

對于特斯拉來說，目前并沒有傳出其將推出更多新車型的消息。對于大眾來說，其已經(jīng)非常熟悉如何在遍及全球的眾多工廠內(nèi)來同時運(yùn)營多品牌上百款車型。而對于特斯拉來說，其目前僅有中美兩個工廠，所經(jīng)營的車型不過只有S、3、X和Y幾款。從傳統(tǒng)整車工程的體系能力來看，兩者完全不處在同一數(shù)量級上。而特斯拉要在整車工程能力方面趕上大眾，還有很長一段路要走。

蔚來的客戶運(yùn)維

蔚來在客戶運(yùn)維上面投入了大量的資金，有時候一個客戶，通常會有10多個各種不同職能的蔚來顧問來為其服務(wù)。通過蔚來的App，蔚來車主甚至可以直接向李斌、秦力洪這樣的高管來投訴自己遇到的問題，這種情況在傳統(tǒng)的主機(jī)廠是難以想象的。這是蔚來的一個賣點(diǎn)，也是蔚來巨大的優(yōu)勢。互聯(lián)網(wǎng)出生的李斌深知，在產(chǎn)品力持平的情況下，能否留住客戶的關(guān)鍵是自己的服務(wù)能不能做好。

如果可以給消費(fèi)者提供更好的服務(wù)，自然就可以吸引客戶留在自己的陣營內(nèi)。畢竟互聯(lián)網(wǎng)世界的競爭慘烈程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于汽車行業(yè)，一個APP的生存周期可能只有幾個月，甚至幾周。

反觀特斯拉，其主旨是以產(chǎn)品來定義市場，而非通過客戶服務(wù)來吸引消費(fèi)者購買自己的車輛。雖然特斯拉在做產(chǎn)品開發(fā)方面和傳統(tǒng)主機(jī)廠的路數(shù)不同，但是在高傲的態(tài)度上和傳統(tǒng)主機(jī)廠無異。高高在上的態(tài)度，讓很多遇到實(shí)際問題的特斯拉車主非常窩火，今年，特斯拉在中國因?yàn)閼壹軉栴}宣布召回的同時，向美國證監(jiān)會說明，相關(guān)車型出現(xiàn)斷軸的問題，完全是因?yàn)橹袊{駛?cè)藛T開車過猛所致。

試問哪一個汽車品牌，會出現(xiàn)駕駛員比試車員開車開得更猛的情況。至于特斯拉屢屢出現(xiàn)的無人駕駛失靈撞上前方的樹或者障礙物的問題，這其實(shí)是特斯拉的無人駕駛技術(shù)路線中排斥激光雷達(dá)所導(dǎo)致，攝像頭加超聲波雷達(dá)就像青蛙的眼睛，對于靜態(tài)物體的辨識是存在一定缺陷的，但特斯拉并未正視過這個問題的存在，也從沒有給到消費(fèi)者合理的解釋。

特斯拉這種做法并不能簡單說對還是錯，但這種做法對其產(chǎn)品力提出了比較高的要求。如果特斯拉在產(chǎn)品力上沒有明顯的優(yōu)勢，那消費(fèi)者必然不會再成為特斯拉的客戶，這點(diǎn)毫無疑問。客戶運(yùn)營需要投入大量的資金，也需要一個富有經(jīng)驗(yàn)的團(tuán)隊(duì)來操盤。我們覺得手頭資源足夠的特斯拉，其實(shí)可以更多地關(guān)注一些客戶運(yùn)維。畢竟在初期，小小的投入就能得到比較大的邊際效用。

某一項(xiàng)核心技術(shù)的反超

蔚來的換電技術(shù)、小鵬的無人駕駛方案以及比亞迪的刀片電池，都在某種程度上完全不輸給特斯拉。

以蔚來的換電技術(shù)為例，其主要是為了解決人們對電池的困擾。眾所周知，電池占整個電動車成本超過1／3，通過換電以及完全的電車分離，消費(fèi)者可以將由于電池問題產(chǎn)生費(fèi)用的相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)全部轉(zhuǎn)嫁給主機(jī)廠。而主機(jī)廠可以通過集中管理，來最大程度使得電池可以更為高效地使用。此外，人們所擔(dān)憂的電池充電時間過長的問題，在換電面前也不是什么難事。

換電技術(shù)，是在電池成本無法下降、整個電池回收再利用體系流程沒有完全建立起來的時候，一個很好的解決方案。因此我們可以看到，國家在將電動車補(bǔ)貼價格限制在25萬元以下的時候，同時放開了換電電動車的售價限制。在這個方面，特斯拉仍然迷信超充，對于換電技術(shù)沒有布局。從消費(fèi)者角度看，一旦出了三包期，特斯拉車型上任何和電池相關(guān)的問題，都需要消費(fèi)者自己來承擔(dān)。而像蔚來車主，則不用擔(dān)心電池性能下降帶來的車輛二手車保值率的大幅下滑。

雖說特斯拉的FSD是其產(chǎn)品的主要賣點(diǎn)，但是特斯拉因?yàn)槌杀驹颍t遲不愿意在其無人駕駛技術(shù)方案上引入激光雷達(dá)，這就使得其無人駕駛系統(tǒng)需要性能更強(qiáng)的芯片以及更多的實(shí)際場景來訓(xùn)練車載的攝像頭。但實(shí)際情況是，即使特斯拉開發(fā)了性能更為強(qiáng)大的無人駕駛專屬芯片，而路上行駛的每一臺車都是特斯拉無人駕駛控制器機(jī)器學(xué)習(xí)的數(shù)據(jù)來源，但我們都知道99％和99．9％之間所需要積累的數(shù)據(jù)量，并不會比從90％到99％來得低。

所以從現(xiàn)實(shí)情況來看，特斯拉也沒有辦法將所有的實(shí)際道路場景全部積累到，這也就是其無人駕駛系統(tǒng)內(nèi)存在的最大缺陷。反觀其他主機(jī)廠，目前都在積極開發(fā)低成本激光雷達(dá)，像今年上市成功的Luminar其產(chǎn)品，受到全球絕大部分主機(jī)廠的追捧。如果未來激光雷達(dá)的售價可以做到500美元，甚至100美元級別，那L4級別無人駕駛系統(tǒng)的商業(yè)化應(yīng)用的條件將更為成熟。

以小鵬汽車為例，其剛剛聯(lián)手Livox，在2021年就將推出首款搭載激光雷達(dá)的量產(chǎn)車型；而沃爾沃也已經(jīng)和Luminar合作，下一代車型將具備在有限條件下，例如高速公路工況下的L4級別無人駕駛水平。在這個方面，特斯拉并沒有明顯的優(yōu)勢。

至于比亞迪的刀片電池，同樣是一項(xiàng)利器。在2020年，特斯拉在之前松下三元鋰電的基礎(chǔ)上，引入了能量密度上稍顯一籌，但安全系數(shù)更高的寧德時代的磷酸鐵鋰電池。而在磷酸鐵鋰電池上，比亞迪的刀片電池?zé)o疑是將潛力挖掘得最深的產(chǎn)品。眼下，搭載刀片電池的比亞迪漢受到很多消費(fèi)者的追捧，其熱銷程度同樣可見一斑。從2020年的特斯拉電池大會上，我們可以發(fā)現(xiàn)，特斯拉現(xiàn)在關(guān)注的重點(diǎn)都放在低成本的無極耳電池上，希望能夠?qū)崿F(xiàn)100美元／千瓦時的目標(biāo)。但是目前來看，這個PPT上的產(chǎn)品能夠多大程度在未來實(shí)現(xiàn)還是需要打上一個大大的問號。在電池方面擁有更多know－h(huán)ow的比亞迪，相信它絕不會輕易在電池方面向特斯拉認(rèn)輸。

其實(shí)國內(nèi)消費(fèi)者素來有買漲不買跌的習(xí)慣。只不過這個規(guī)律在特斯拉面前似乎失效了，不斷下降的終端價格，讓國內(nèi)消費(fèi)者趨之若鶩。在我們看來，這不是特斯拉產(chǎn)品力的成功，而是埃隆馬斯克在品牌塑造方面，擁有國內(nèi)車企完全不能企及的能力。無論是大眾、豐田這些傳統(tǒng)車企，還是比亞迪、蔚來這些新老自主品牌，只要發(fā)揮自己的優(yōu)勢，將自己的長處或者說產(chǎn)品亮點(diǎn)發(fā)揮到極致，仍然有機(jī)會和特斯拉好好較量一番。

作為一個新興企業(yè)，特斯拉已經(jīng)極大地透支了未來的增長潛力，尤其是隨著時間的拉長，特斯拉在傳統(tǒng)整車領(lǐng)域積累不夠以及客戶運(yùn)營方面的弱點(diǎn)就會慢慢顯現(xiàn)，而一個高效運(yùn)轉(zhuǎn)的全球銷售網(wǎng)絡(luò)同樣需要大量的資金和時間來打造，這些都不是特斯拉短時間內(nèi)就可以實(shí)現(xiàn)，而這些也都是其他車企可以大展才華的空間。

責(zé)任編輯：xj