過去一周，比亞迪的股東笑開了花 ——

A股股價一度漲近10%、突破220元，總市值一度超6000億元。2020年年初至今，比亞迪A股股價累計漲幅高達350%。多家證券公司維持“買入”、“跑贏大市”評級。

有意思的是，過去一年里，受新冠肺炎疫情影響，新能源汽車銷量同比大幅下降。比亞迪之所以還能受到資本市場追捧，主要得益于刀片電池產能爬坡順利、旗艦車型“漢”銷量破萬、去年12月份實現新能源汽車銷量同比增長120%、疫情期間轉產口罩（出貨量全球第一），同時也得益于它宣布把半導體業務分拆上市。

2020年12月31日，比亞迪發布公告稱，董事會同意控股子公司“比亞迪半導體”籌劃分拆上市事項，并授權公司及比亞迪半導體管理層啟動分拆上市的前期籌備工作，包括可行性方案的論證、組織編制上市方案、簽署相關協議等。

雖未透露上市時間，但中信證券近日提到，比亞迪半導體預計今年年內申報上市。

比亞迪半導體是比亞迪在2004年10月成立的全資子公司，自主研發車規級IGBT（絕緣柵雙極型晶體管），主要業務覆蓋功率半導體、智能控制IC、智能傳感器及光電半導體的研發、生產及銷售，擁有包含芯片設計、晶圓制造、封裝測試和下游應用在內的一體化經營全產業鏈。

目前，比亞迪半導體產品已規模化應用于新能源汽車領域，并應用于工業級IGBT領域，包括工業焊機、變頻器、家電等，未來計劃以車規級半導體為核心，同步推動工業、消費等領域的半導體發展。

分拆上市有什么好處和風險？

對比亞迪半導體來說，分拆上市的好處有兩點：

第一，找錢。半導體研發前期投入金額大、產能建設周期長、不確定性大，對公司的資金實力有較高要求，而比亞迪業務多元、內部利益復雜、有財報壓力，不一定能給半導體業務高效分配資金，進而影響產品創新和產能提升效率。而分拆上市可以拓寬融資渠道、降低資產負債率，并有利于優化資本結構，推出市場化的激勵機制。

第二，找客戶。比亞迪半導體去年引進的戰略投資者家底豐厚，在半導體行業、汽車行業、消費類電子行業有豐富的投資布局和上下游產業資源。同時，從比亞迪內部拆分出來后，也更方便給其他車企供貨、給汽車以外的領域供貨（比如工業級IGBT領域），以迅速擴大市占率、尋找新的增長點。

對比亞迪來說，好處有三點：

第一，賺錢。比亞迪半導體是中國最大的車規級IGBT廠商，分拆上市后的市場價值會大于本身內在的價值。如果分拆上市成功，比亞迪的股價可能會獲得短期提振，而比亞迪半導體的溢價發行也會給母公司帶來高額的溢價所得。在禁售期過后，比亞迪還可以選擇出售比亞迪半導體的部分股權，獲得資本增值收益，改善經營業績。

第二，省錢。分拆有利于比亞迪半導體自負盈虧，從而減少母公司用于半導體研發的投入，這對改善比亞迪的凈利率大有幫助，畢竟它這幾年經常遇到“增收不增利”的困境。

第三，聚焦。比亞迪目前主要有三大業務：汽車（包括新能源汽車及傳統燃油車）、手機部件及組裝、二次充電電池及光伏。半導體業務分拆上市后，比亞迪的主營業務將更加突出，經營發展目標會更加清晰，逐步從多元化回歸專業化。

此外，對雙方來說，分拆上市都能一定程度上提高品牌影響力，因為一家公司公告子公司分拆上市，是向外部投資者傳遞“公司價值被低估”的信號，一般會對公司產生積極的品牌效應。這一點在比亞迪過去8個月的股價漲幅上已經有明顯反映。

當然，分拆上市也有不容忽視的弊端。比如，可能引發不公允、不透明的利益輸送和關聯交易等違法違規行為，侵害中小投資者的利益；此外，散戶投資者仍然是目前A股市場最大的投資主體，熱衷盲目炒新。分拆控股子公司上市很可能成為炒作的對象，導致A股市場更高的估值泡沫……如何減少這些不利因素、獲得監管部門的批準，對比亞迪來說，仍然是一個挑戰。

而且，比亞迪半導體從2019年才開始對外供貨，真實競爭力還有待其他車企客戶檢驗。去年9月，比亞迪半導體功率半導體產品中心芯片研發總監吳海平公開表示，他們以IGBT為主的車規級功率器件累計裝車超過100萬輛，單車行駛里程超過100萬公里。但這100萬輛汽車絕大多數是比亞迪自己的車型，其他車企的裝車量有限，且以新能源商用車客戶為主。此番分拆上市是否能提高比亞迪半導體的核心競爭力和價值，也還是問題。

為什么現在分拆上市？

貝哲斯咨詢報告稱，IGBT芯片占據電動汽車電機控制器40%-50%的成本，而電控成本占整車成本的10%，即IGBT芯片約占乘車成本的7%-10%。可以說，在電動汽車成本構成中，IGBT是僅次于電池的第二大材料。在新能源汽車上，IGBT可以直接控制驅動系統直、交流電的轉換，決定車輛的扭矩和最大輸出功率等。

而目前，在IGBT等車用功率半導體器件應用方面，中國是全球最大市場，但本土化供應只有10%，其余90%均需進口。

為推動半導體國產化進程，盡快解決“卡脖子”問題，中國密集出臺相關鼓勵和支持政策。而中美 貿易摩擦、新冠肺炎疫情導致的海外廠商供貨困難，又加速了半導體行業的“國產替代”熱潮。同時，受益于包括5G在內的新基建、新能源汽車產業的政策支持，半導體行業未來幾年也將維持增長態勢。

據云岫資本半導體投資報告，2020年前十個月國內VC/PE 投資了345個半導體項目，預計年底投資總額將超過1000億，達去年全年總額的3倍。同時，許多半導體公司已經沖向熱錢涌動的二級市場：截至2020年10月31日，中國的科創板上市公司共191家，半導體企業27家，占比約15%。在科創板市值排名前十名中，有六家屬于半導體行業。

在這樣大好的市場行情中上市，對半導體廠商來說，是上策。

當然，即使有分拆上市的強烈意愿，也必須得到法律法規準允。此前，鮮有A股上市公司分拆子公司在境內上市，分拆在境外上市的案例也不多，國內相關法律規定也寥寥無幾。

直到2019年3月，中國證監會宣布：“達到一定規模的上市公司，可以依據法律法規、中國證監會和交易所有關規定，分拆業務獨立、符合條件的子公司在科創板上市。”同年12月，證監會詳細規定了分拆條件和流程。此后，多家上市公司公布了分拆子公司上市的預案。比亞迪也在短短4個月后（2020年4月15日）表示，已完成對比亞迪半導體的內部重組，擬引入戰略投資者，并尋求合適時機上市。

42天后，比亞迪半導體宣布獲得紅杉資本中國基金、中金資本、國投創新等機構的19億人民幣A輪融資；此后20天內，又拿到SK集團、小米集團、招銀國際、聯想集團等30位投資者的8億人民幣A+輪融資。目前，比亞迪在比亞迪半導體的持股比例為72.3%，紅杉資本中國基金是第二大股東。

按照官方公布的投前估值75億人民幣來計算，兩輪融資后，比亞迪半導體估值已達102億人民幣。中金公司預測，若分拆上市成功，比亞迪半導體市值可達300億人民幣。

當然，這份2020年4月的預測，現在看起來可能低于市場行情。當時，比亞迪半導體的同行、科創板上市公司“斯達半導”的市值只有大約110億人民幣，而如今已飆升至400多億人民幣；另外一家國內IGBT領域的頭部公司“中車時代電氣”目前在港股市值超過440億港幣，且剛剛在科創板提交招股書；全球市占率達34.5%的德系企業“英飛凌”目前市值超過400億美元。

根據NE時代、安信證券研究中心的調研，2019年國內車規級IGBT市場中，英飛凌以58.2%的市場份額位居第一，比亞迪以18%位列第二，而斯達半導只拿到1.6%的份額。雖然斯達半導的產品應用領域不局限于新能源汽車，但其市值也可以作為比亞迪半導體的參考。

事實上，半導體不是比亞迪想要分拆上市的第一個業務，也不會是最后一個業務。

早在2007年，比亞迪就將旗下手機部件及模組、印刷電路板組裝等業務分拆后成立了比亞迪電子（國際）有限公司，并在香港上市。而比亞迪在最新公告中提到，“后續將著手培育更多具有市場競爭力的子公司實現市場化運營”。業內普遍認為，符合分拆條件的下一個業務可能是電池。

2018年之前，比亞迪的動力電池基本不外供，這讓眾多車企客戶紛紛倒向寧德時代，促使后者電池裝機量從2017年起快速上漲，超過比亞迪，搶占頭把交椅，并把市值推升至9000多億人民幣。為了挽回局面，并解決電池產能過剩問題，比亞迪決定對外供貨，并宣稱要把電池業務分拆、在2022年底前上市，但目前尚未透露具體進度。

比亞迪這次“大刀闊斧”推進半導體業務分拆上市，無不是在汲取當初電池業務“錯失江山”的教訓，也是在為電池業務未來可能的分拆上市探路。
責任編輯:tzh