芯片供應短缺的波及面正在擴大，如今已經從消費電子蔓延到了汽車領域。剛從疫情中緩過勁，正在回暖的汽車行業，又遭受了一記悶棍，包括大眾、本田在內的部分汽車工廠出現了停產。

車企應對三連：減產，轉產，找替代

日前，廣汽集團在接受《澎湃新聞》采訪時稱：“因新型冠狀病毒擴散導致全球經濟情勢受到波及，我們個別企業也收到了供應商關于部分車型零部件供應將受到影響的預警信息，相關情況還在滾動確認中。”

廣汽本田、東風本田有關負責人也表示收到了供應短缺的預警信息，但目前只是部分車型生產受影響，工廠整體運作正常，不會停止生產。而日本國內情況則不那么樂觀，據財聯社報道，由于汽車芯片短缺，本田汽車準備削減產量，在日本國內已經因芯片短缺暫停了部分車型生產，目前本田正通過車型替代（即生產別的車型）來保證產量。

稍早前，據《日經中文網》報道稱，由于汽車芯片供應緊缺，本田汽車宣布調整生產節奏，一月份在日本國內的產量將減少4000輛，將主要影響在日本三重縣鈴木市一家工廠生產的微型汽車“飛度（Fit subcompact）”。

由于供應不足，本田汽車在本周二、周三暫停了英國工廠的生產，不過已在周四恢復生產。根據相關人士預測，本田今年晚些時候減產的力度會加大，因為從二月份開始，缺少芯片的局勢可能會越來越嚴重，在第一季度就會影響日本國內成千上萬輛汽車制造。

此外，由于2020年10月旭化成的宮崎縣半導體工廠發生火災，加強了面向車載音響設備半導體的供應短缺。不過，本田針對該產品表示，“現階段已確保庫存”，此次減產被認為與此無關。

事實上，早在去年12月，汽車行業就已受到芯片緊缺影響，大眾汽車也正式承認了半導體芯片短缺的這一事實，有消息稱他們在中國合資廠因此幾近停產，并將調整其在中國、北美和歐洲工廠的生產計劃。受影響的車型包括大眾自家的品牌，以及斯柯達、SEAT、奧迪。大眾負責海外采購的董事會成員穆拉特 · 阿克塞爾（Murat Aksel）表示，“我們現在明顯感受到了全球半導體供應減少的影響。”

對此，大眾汽車集團回應稱，雖然芯片供應受到影響，但情況并沒有傳聞中嚴重，目前已與總部、相關供應商展開協調工作，相關車輛的交付沒有受到影響。

當時據《澎湃新聞》報道，大眾集團（中國）方面回應稱，新冠疫情所帶來的不確定性影響到了一些特定汽車電子元件的芯片供應。同時，中國市場的全面復蘇也進一步推動了需求增長，使得情況更加嚴峻，導致一些汽車生產面臨中斷的風險。

《財聯社》稱，接近上汽大眾的知情人士表示，上汽大眾暫停了部分低端車型的生產，但這也和公司今年整體產品向高端走的策略相一致。

豐田方面，在2020年11月下旬，就有高管表示“2021年4月以后的整車生產可能會停滯”，顯示出危機感。據報道他們除了已經開始討論半導體的備選采購方案外，還考慮提前配備改變部件構成的新規格系統。

不過，紅旗、廣汽、上汽通用、一汽豐田、北京奔馳等廠商以及蔚來、小鵬、理想等造車新勢力均表示影響不大，比亞迪更是表示，公司在新能源電池、芯片等方面有一整套產業鏈，不僅可以充分自給，還有余量外供。

Tier 1廠商表示：都是上游芯片廠不給力

除整車廠外，汽車零部件供應商也面臨挑戰。

近年來，隨著汽車智能化速度加快，芯片越來越多地出現在汽車工業應用中，幫助汽車解決動力與傳動、自動駕駛、車身舒適性、車載信息娛樂等功能的實現。

一般來說，半導體從投入材料到形成產品需要3個月以上，難以靈活增加產量。2020年上半年疫情導致汽車需求銳減，車企暫時減少了半導體的采購，半導體廠商隨之調整了生產計劃。

2020年下半年以來，由于疫情導致的“宅經濟”，讓居家辦公成為大趨勢，智能手機和個人電腦需求增加。半導體廠商在爭奪產能的同時，導致了用于車輛控制系統的半導體產能被吃掉，面向汽車零部件廠商的半導體供應陷入停滯。但隨著2020年夏季以后中國控制住了疫情，汽車生產快速復蘇，車載半導體的供給能力還來不及調整，跟不上需求。

據了解，本次汽車芯片短缺問題主要出現在上游企業。一家汽車零件制造商的負責人在接受《環球時報》采訪時透露，本次短缺的汽車芯片主要是在ESP（電子穩定程序系統，標準叫法ESC，ESP是博世專利）和ECU（電子控制單元），可能導致車載電腦模塊無法正常生產，從而影響整車制造。

全球ESP供應商主要有7家，分別是豐田旗下的愛信，專供日產的日立，專供本田的日信，供韓系車型的萬都。這4家基本只供應本集團的。另外三家，都是德國廠家，包括博世，大陸集團和采埃孚。

國內汽車廠商的供貨主要來自博世和大陸集團。博世幾乎壟斷國內市場，特別自主品牌，此外在奔馳、奧迪、卡迪拉克、別克里也比較常見。大陸集團主要供應大眾、寶馬、PSA、奔馳，采埃孚主要供應美系車。

有分析人士表示，大陸集團和博世集團通過采購芯片再組裝成相關模塊向車企供應，由于全球芯片行業面臨缺貨問題，大陸和博世的生產面臨難題。這兩大汽車零部件巨頭先后發出了供應鏈警告。

博世方面表示，“一些特定汽車電子元件的制造越來越依賴于芯片，然而疫情大流行打擊了全球生產，汽車生產所需要的元件可能會短缺。“

大陸集團表示，盡管半導體廠商已經開始著手擴大產能來應對突然增加的供給需求，但考慮到半導體行業正常的交付時間，目前供應短缺的情況將在6-9個月的時間內改善，因此預計到2021年供應形勢依然嚴峻。

全球汽車芯片供應商陸續漲價

缺貨意味著漲價，據市場研究機構Strategy Analytics最新報告顯示，2019年全球排名前五的汽車半導體廠商分別為英飛凌、恩智浦、瑞薩電子、德州儀器和意法半導體。而從去年11月27日開始，全球汽車芯片供應商開始陸續漲價。

11月27日，恩智浦率先發布漲價函，信中表示，為解決供應商帶來的不可預見的成本增長，公司“很不情愿地”提高所有產品的價格。

11月30日，日本半導體制造商瑞薩電子向客戶發送了一封產品提價通知，稱由于原材料和包裝基板成本增加，擬從2021年1月1日開始上調部分模擬和電源產品價格。瑞薩還解釋稱，公司近期面臨庫存、成本增加壓力和產品運輸風險，不得不上調價格來保證這些產品得到持續的投入和生產。

受疫情影響，位于馬來西亞和菲律賓的封裝和測試工廠陸續宣布停工，意法半導體公司罷工，均加重了全球半導體產能損失。

“近年來，全球芯片行業產能投資相對保守，供需不平衡問題在疫情前就已有所表現。疫情加劇了產能投資的謹慎，上半年芯片行業對消費電子和汽車市場預測偏保守，對2020年下半年中國汽車市場發展趨好預判及準備不足。”中國汽車工業協會方面認為。

但中國汽車協會副秘書長兼行業發展部部長李邵華去年12月在接受采訪時表示，媒體集中報道的芯片供應短缺問題是真實存在的，但并沒有部分媒體報道的那么嚴重。多重因素的疊加影響，導致芯片供需矛盾在這一時間段集中顯現。

“由于芯片供應短缺，部分企業的生產可能在明年第一季度受到較大影響。同時，中國汽車產業的各個環節應理性看待芯片供需失衡這一矛盾，市場層面的影響因素會隨著時間推移而逐步得到緩解。”李邵華說，“不過，就明年（2021年）全年而言，芯片短缺的影響將不會太大，目前尚難以做出定量估計。”

海外芯片供應不足，中國廠商也無力填補市場

疫情影響海外芯片供應，導致短期內部分車企產能或將受限。專家認為，此次車企遭遇的芯片短缺，也暴露出當前國內車規級的自主研發芯片不足，難以抓住時機實現替代。

據wind數據顯示，目前國內汽車行業中車用芯片自研率僅占10%，90%的汽車芯片都必須依賴從國外進口。

咨詢公司羅蘭貝格發布的《中國新能源汽車供應鏈白皮書2020》顯示，在全球汽車半導體行業前20強中，中國本土企業僅占一席。

《中國新能源汽車供應鏈白皮書2020》顯示，在中國每年2800萬輛的汽車市場，中國汽車半導體產值占全球不到5%，部分關鍵零部件進口量在80%-90%。另有統計數據顯示，2019年全球汽車芯片市場規模約為3100億元，國內車規級芯片產業規模不足150億元，而同期我國汽車產業規模占全球市場達30%以上。

據《環球時報》報道，一位從事汽車發動機ECU研發的企業高管表示，目前在我國僅摩托車和一些面包車發動機ECU可以使用國產芯片，其他發動機ECU基本是國外產品，通過國外軟件操作系統運行。國外汽車芯片制造商英飛凌、恩智浦等正在主導國內汽車芯片市場，一旦這些公司暫停供應，中國汽車工業可能會面臨危機。

地平線市場拓展與戰略規劃副總裁李星宇表示：“當前，車載芯片行業處于‘百家爭鳴、百花齊放’的狀態。不過，我國車載芯片企業起步晚，整體發展較慢。特別是車載芯片所需要的開發周期較長、創業門檻更高、回報周期更長等因素，導致市場玩家較少。”

基于此，2020年11月正式發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021~2035年）》中明確，將著力推動車控操作系統及計算平臺、車規級芯片等自動駕駛技術和裝備研制。

隨著汽車智能化、電動化等趨勢的不斷加強，全球汽車芯片市場不斷增長，加速補齊關鍵汽車芯片自主供給體系或成為國內汽車產業發展的重要課題。而國產車如果加強應用國產芯片，能倒逼國產汽車芯片技術完善并推動生產，從而解決汽車芯片短缺難題，自主汽車芯片發展將迎來良機。
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