降價是特斯拉的屠龍術,這條龍不是蔚來。——水哥
沒有成本的縮減、沒有降價就沒有產業革命一說。 雖然在降價前幾天還在強調未來降價空間不大,吃相難看,但是特斯拉的這種瘋狂降價,很大可能還會繼續,這是汽車產業的進程與商業自身邏輯所決定的,難以逆轉。用戶只能是早買早享受,國產汽車新勢力,也只能適應在持續的壓力下升級自己的競爭力。 今天走的是一百年前走過的路 我們先看看,一百年前汽車產業的引領者福特汽車,歷次密集的降價攻勢,十年間不算通脹率,已經下降了一大半。
圖表數據來自《百年流水線》 看看流水線萌芽,到成熟的十年間,福特T型汽車的一次次降價攻勢,降價的同時,產量也大幅攀升,在這種攻勢面前,你除了通過技術、流程改革,降低成本降低價格,沒有別的生存之道。 不會有市場換技術的技術反超之路,你只能埋頭去一個個細節、一個個流程去改進,未來十年才是中國造車新勢力的生死大考,現在不客氣說現在的股價都是泡沫,對于大部分廠商,能否在這幾年抗住壓力或者依然是最大的問題。 今天的特斯拉基本在重走一百年前福特汽車走過的路。 這次降價之后,相比續航能力相近的國內高端純電SUV蔚來ES6, Model Y便宜了10萬元。 截止到去年10月份,Model S、Model X、Model 3及Model Y,四款車型官方售價區間調整共計約59次(同時調價情況重復統計)。 這個月份,特斯拉中國還下架了“信心保障計劃”,消費者原有的交付7天內退車權利被剝奪,已經預示了特斯拉將降價進行到底的決心。
特斯拉的對手不是蔚來 無論產能還是銷量,用戶數,電動汽車還處在一個非常初級的發展階段,從他們的市場份額可以知道,在這個增長過程當中,電動玩家之間的pk激烈程度不亞于起步階段的賽車,每個引擎都是爆滿的,價格這個核心引擎永不熄火。 一切還正在開始,這個市場空間還非常廣闊。彭博社《電動汽車展望》指出,就新車銷售總額而言,電動車市場份額將從2020年的2.7%,增加到2025年的10%,2030年28%,2040年58%。 看看走得比較領先的德國市場,在2020年11月電動車的增幅和銷量再創新高,同比增長443%,在乘用車市場中的份額增加至20.5%。 此外德國市場,排行前25名的包括大眾、奔馳、寶馬、福特、奧迪等汽車巨頭的銷量在2020年11月幾乎全線下降,下降幅度大部分在百分之十幾到百分之三十多不等。
除了剛剛晉升第二十五名的特斯拉增長了37%。 此消彼長是非常明顯的,同時這個新生力量還處在非常初級的階段,增長空間是非常驚人的。 因此,用蔚來創始人李斌的話來說,特斯拉的敵人不是蔚來,而是燃油車。但是它可能在把燃油車干掉的同時,將大批新能源新勢力也都干翻了。 電池價格下降,能源密度提高,充電基礎設施增加以及開辟新市場,都在為電動車降價加油。 智能化的電動車,未來很可能可就是另一個跑在路上的智能手機,其價格也會遵循摩爾定律,在成本快速迭代下降的同時,價格快速打折。
特斯拉降的是成本 只看到對手降價,是膚淺的,還會擾亂自己的戰略視線。
國產成本優勢,與美國技術優勢,讓特斯拉變成一個價格屠夫,在中國生產的特斯拉,會在中國進一步價格下沉平民化,充分利用中國的市場空間,它不會愿意在性價比方面落后中國新勢力,在覆蓋低中高各個檔位車型的同時,價格的持續下沉會成為特斯拉長期戰略,將會給各個價位段的造車新勢力造成持續的威脅。 在產能建設上,隨著上海超級工廠新增8條產線和二期建設開啟,2021年國產Model 3/Y的年產能將分別達25萬輛,且共用70%的零部件,由于中國鋰電產業鏈成本上的優勢,上海超級工廠國產化率的提升,特斯拉通過零件通用化、車身一體化的創新,以及利用中國的產業鏈優勢,大幅降低了生產設備、庫存以及時間成本。 2020年8月5日,特斯拉的巨型 Model Y 鑄造機在加利福尼亞州的弗里蒙特工廠首次現身。
Model Y車架將采用一體化鑄造技術,用鋁鑄替代鋁鋼焊接,將70個零部件整合為一個,同時特斯拉極致化縮短車身內部線束的長度大幅縮短生產流程,提升生產效率。大幅縮減組裝機器人的設計和支出,大幅提升批量自動化生產的效率。 2019年夏天,特斯拉公司發布了汽車車架多向單體鑄造機專利,該專利公布了特斯拉用于 Y 型車的一種新型鑄造機。該鑄造機的設計目的是減少建造時間、運營成本、制造成本、工廠運營成本、模具成本和/或設備數量,降低所有環節的成本。 截至2020年三季度末,特斯拉毛利率為23.5%,有市場數據預估,按照現階段特斯拉上海超級工廠的生產流程,國產Model 3的成本價可能不到20萬元,國產Model 3的毛利率達到30%左右,遠超美國生產電動車的毛利率,意味著特斯拉還有更多的降價空間。 近日,又傳出松下將從2021年開始試生產特斯拉更便宜的新型電池的消息,也可能引發特斯拉新一輪降價。
中國的機會 盡管蔚來、小鵬、理想尚未走到盈利臨界點。截至目前,蔚來累計虧損超過250億元,理想汽車和小鵬汽車累計虧損也分別達到44億元和70億元。 今年三季度,蔚來調整后季度凈虧損為10億元;小鵬汽車凈虧損達11億元,虧損面進一步擴大;理想汽車凈虧損為1億元。 但毛利率已經紛紛轉正。蔚來在上市第三年今年二季度終于交出首份毛利率轉正財報。三季度,蔚來的汽車銷售毛利率提升至14.5%,綜合毛利率為12.9%。今年三季度,小鵬汽車毛利率為4.6%,首次實現毛利率轉正。理想汽車銷售毛利率則為19.8%,直逼特斯拉。 但是他們的降價空間,還是比特斯拉要小很多,面對特斯拉不斷降價,壓力是非常巨大。 中國電動車的產業鏈依然在過去幾年取得了長足進步。 彭博社預計中國2025年將在全球電動汽車銷售中占比54%。 在最近發布的Q-Series報告中,瑞銀比較了中國和其他地區最新的電動汽車技術發展,中國的電動汽車在續航里程在2018-2020年提升了75%。
與在全球燃油車市場10%的份額相比,中國在電動車市場的份額達到30-40%。 瑞銀的電池到車輪模型顯示,部分中國電動汽車的動力總成效率比特斯拉Model 3車型更高或相近。由于采用NCM811三元電池,中國電動汽車行業的電池包能量密度已高達180Wh/kg,領先于全球同行。與全球同行相比,該電池具有10%的成本優勢。即使是磷酸鐵鋰電池包的能量密度也達到了140Wh/kg。 中國擁有最為全面的電動汽車供應鏈,在電池供應鏈中,基于公司數據,瑞銀估計中國擁有70%的全球電動汽車電池產能和80%的電池材料產能。 在中國,扣除補貼或加稅之前,規格相似的電動汽車車型比歐洲便宜約20-60%。 電動車正在成為中國另一個智能手機產業,讓中國的制造業得到真正的錘煉與升級。 特斯拉這條鯰魚,也許會吞掉不少的魚蝦,但是在中國市場,它也會逼出越來越強勁的對手。 特斯拉能進中國,就是因為我們需要這樣一條鯰魚。它持續降價的需求,也在將讓更多中國供應商納入其供應鏈,在中國衍生出更完整、更先進的電動產業鏈。
原文標題:猛降16萬,特斯拉引領中國汽車革命
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