發動機熱效率越高，汽車的燃油經濟性越好。但為何現實中，很多消費者感受并非如此？

國人買車，一般看的是三大件，但三大件中的“發動機”到底如何，過去大家就看品牌、看油耗、看動力參數，但如今越來越多的人，更看重一個新的參考標準“熱效率”。

“熱效率”，這個頗為專業的詞匯，其實放在四五年前，沒幾個國人能說清楚。但2017年，一直被視為不太懂營銷的奇瑞，卻很成功地把這個詞做了一次大眾科普。當年，奇瑞推出了一款熱效率高達37.1%的發動機，彼時，這款發動機不僅可以比肩德國大眾的主流發動機，甚至與本田十代思域上的1.5T發動機相比，熱效率也只有不到1%的差距，一時間引來國內媒體爭相報道。“奇瑞發動機熱效率驚呆國人”、“奇瑞揚威德國”的報道，讓國人揚眉吐氣之時，也知道了“熱效率”這個新鮮的詞匯。

隨著發動機熱效率概念的深入人心，以及國內車企在發動機技術領域的進步，近年來，越來越多的車企，在發布新發動機產品時，都會著意強調其熱效率。比如長安汽車推出的藍鯨動力系統發動機熱效率高達40%，并直接帶動了長安相關產品的熱銷；再比如比亞迪最近推出的“驍云-插混專用1.5L發動機”，號稱是全球熱效率最高（43.04%）的量產汽油發動機，而搭載這款發動機的比亞迪秦PLUS，雖未上市，但市場關注度目前也極高；廣汽研發的2.0ATK混合動力發動機也強調其熱效率最大為42.1%……

發動機熱效率，又稱“發動機有效效率”，是指發動機有效功率的熱當量與單位時間所消耗燃料的含熱量的比值。用以評定發動機作為熱機的經濟性。目前發動機最高熱效率大多集中在30%-37%之間，而且這已經是車企不斷研發的結果。實質上，受制于當前的物理材料以及燃燒模型理論，大部分先進奧托循環的發動機熱效率被限定在了38%以下，這已經非常接近奧托循環理論的極限了。汽車發動機熱效率想提高1%，按照現今的發動機結構，其難度都非常之大。而車企為了壓榨出每一滴燃油的最大熱量，仍不斷朝著發動機熱效率的極限沖擊。

就單一從發動機本身考慮，理論上熱效率越高，汽車的燃油經濟性越好。不過很多消費者發現，搭載高熱效率發動機的汽車，并沒有想象中省油。比如凱美瑞搭載的A25A-FKS引擎，號稱熱效率高達40%，但有媒體實測后發現，2.5L自然吸氣版本凱美瑞市區實際油耗為9.9L/100km，高速巡航油耗5.1L/100km。雖然油耗數據不錯，但對比同級別的渦輪對手，這顆代號A25A-FKS的四缸引擎并沒有什么特別的優勢。以舊款2.0T帕薩特（B7）為例，其市區油耗為10.27L/100km，并不比新凱美瑞耗油多多少。再比如長安CS75 PLUS，其藍鯨動力系統熱效率高達40%，但實際中也沒有像廠家宣傳那樣省油，以至于很多人用“虛鯨一場”來諷刺長安。

為何會出現這樣的情況？簡單來說，車企宣傳的發動機熱效率，指的是“最高熱效率”，也就是發動機最佳區域的最佳工況。但顯然，在汽車行駛過程中，車速是隨時變化的，一臺發動機不可能一直在最大熱效率區工作，其最大值只在某段非常狹窄的區間內才能實現。實際運行中的熱效率隨著不同的工況而變化，并且很可能大部分時間都不太理想。以發動機熱效率40%的凱美瑞為例，其只有在大概2000~3000rpm轉速，扭矩輸出151-172N·m時，才接近40%最高熱效率。所以看發動機省油不省油，不僅要看車企宣傳的熱效率數值，還要看發動機最高熱效率的范圍。

搭載高熱效率引擎的車，油耗不一定低，但是如果這臺車是混合動力車型時，情況就變得非常樂觀了。有了電池和電機的輔助，發動機可以在絕大多部分時間內在最大熱效率區工作。高熱效率的優勢在這種情況下便顯現了出來——以最少的燃油消耗輸出最多的能量供電池和電機使用，而不用受路況、車速等外界因素干擾。這也是最近比亞迪、長城推出的混動系統，熱效率都極高的原因。

影響汽車燃油經濟性的因素不止發動機熱效率，還有整車重量、外觀造型導致風阻系數、發動機變速箱等傳動系統的傳動效率、輪胎摩擦系數、與地面行駛路面等等因素。比如一輛汽車發動機提高了熱效率，但是車重增加也不見得省油。再比如，搭載同樣發動機的車型，SUV要比轎車更費油，除了重量因素，SUV通常的風阻系數也更大。除此上述影響油耗的因素之外，汽車的油耗還跟駕駛人的駕駛習慣有關，這也是同一款車型交給不同駕駛風格的人開，所產生的油耗有如此大差距的原因。

所以消費者想要選擇一款油耗表現出色的汽車，不能僅看廠家宣傳的發動機效率，還應該綜合考慮。而對車企而言，單純以汽車最大熱效率明示或暗示汽車省油，也是不負責任的，長期下去，存在口碑滑落，被市場拋棄的可能。

原文標題：發動機熱效率高，并不意味著汽車更省油

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責任編輯：haq