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關(guān)于那些智能電動汽車的安全隱患

汽車工程師 ? 來源:LittleMintTeaHouse小薄荷茶館 ? 作者:LittleMint ? 2021-01-14 10:13 ? 次閱讀

文章較長,分為三個大部分,按照安全隱患的感知程度分類。首先是駕駛員易于感知到的安全隱患,其次是駕駛員不易于感知的,最后再說對駕駛員而言透明的安全隱患。

駕駛員易于感知的安全隱患

1、“令人惡心的推背感”

由于電機(jī)和發(fā)動機(jī)工作特性的區(qū)別,電驅(qū)動車的百公里加速性能普遍高于同等價位燃油車。

30w的車,電動車可達(dá)百公里5.x 秒的加速能力,而同等價位燃油車表現(xiàn)優(yōu)異的也在7.x秒。50w等級的車則更夸張,蔚來已進(jìn)入4秒俱樂部,特斯拉甚至可達(dá)3.x秒。用某知名車評的話來說,是“令人惡心的推背感”。

那些已經(jīng)養(yǎng)成了燃油車駕駛習(xí)慣的司機(jī),在城市道路上,用燃油車的踏板行程來踩電動車的電門,非常容易超速。

除此之外,處于節(jié)能模式時,松開電門踏板車輛會能量回收,這效果就像是……踩了一腳剎車。有剎車的效果卻沒有亮起剎車燈,后車發(fā)現(xiàn)前車停下來的時候說不定也是追尾的時候。

同樣,對于過馬路的行人來說,對于車輛距離的預(yù)估,也需要重新標(biāo)定。

以前,路口亮黃燈時小跑著過馬路,旁邊剛啟動的車可能只探出個車身。現(xiàn)在,還沒走到一半,電動車已經(jīng)嗖地來到了面前。

2、“悄悄地我走了,正如我悄悄地來”

電動車處于純電模式時,電機(jī)運(yùn)行噪音很小,很多人完全察覺不到電動車起步和行駛,對于非機(jī)動車道上的電瓶車、自行車,還有一些過馬路的“低頭族”,很可能與電動車發(fā)生碰撞。

為了解決這個安全問題,工信部于2019年7月1日起推行《電動汽車低速提示音》標(biāo)準(zhǔn),對電動車低速行駛時的提示音做出了規(guī)定。

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但部分車企對該提示音功能設(shè)置成了可手動開啟/關(guān)閉,比如比亞迪。因此,那些在標(biāo)準(zhǔn)出臺前已銷售車輛,以及具備手動開啟/關(guān)閉提示音的車輛,對于路人來說仍可能是個安全隱患。

3、“開車不要玩手機(jī),那開車可以玩中控屏嗎?”

新能源車廠的智能座艙為司機(jī)提供了更多的信息交互功能,這些功能增加了使用的豐富性和便利性,提升了駕乘體驗(yàn)。但同時,過多的信息的交互過程也會分散司機(jī)的精力,干擾司機(jī)駕駛。

以前是邊開車邊看手機(jī),現(xiàn)在是邊開車邊操作中控屏。

當(dāng)然車廠為解決這個問題,提出了很多方案,比如抬頭顯示、語音操控等,但產(chǎn)品的成熟度仍是個問號。不成熟的產(chǎn)品可能會存在視覺干擾、語音識別不準(zhǔn)確、中控交互操作邏輯不友好、屏幕黑屏、卡頓、網(wǎng)絡(luò)延遲等情況。這些因素都會過多的吸引司機(jī)的精力,對駕駛造成干擾。

駕駛員不易感知的安全隱患

4、“我叫你一聲自動駕駛,你敢答應(yīng)嗎?”

Autopilot(Automatic pilot),按照牛津詞典的解釋,是“不需要人類控制就可以使飛行器或船舶在固定航線上行駛的裝置”。這里有個關(guān)鍵概念,是“不需要人類控制”。

作風(fēng)激進(jìn)的特斯拉使用的是autopilot,而通用則相對比較克制,使用的是super cruise。

研究自動駕駛的頭部科技公司Waymo最近表示“需要人類介入的自動駕駛就是謀財害命”。原因是,Waymo發(fā)現(xiàn)人類過于依賴這項(xiàng)技術(shù),而沒有仔細(xì)監(jiān)控路況:“我們的發(fā)現(xiàn)相當(dāng)可怕,(當(dāng)車輛退出自動駕駛模式,提醒駕駛員接管車輛時)他們很難接管汽車,因?yàn)樗麄円呀?jīng)失去了情景感知能力。”對于多次出現(xiàn)的特斯拉autopilot模式下的事故,Waymo表示是由于“車主過于迷戀Autopilot,沒有保持足夠的警惕”。現(xiàn)階段特斯拉引以為傲的Autopilot功能正是Waymo今天所摒棄的東西。

為什么這么說?

因?yàn)樽詣玉{駛技術(shù)(特指Autopilot)仍不成熟。

首先體現(xiàn)在感知失效。

特斯拉的自動駕駛感知單元主要采用多攝像頭的視覺感知技術(shù),輔助以單個長距77GHz毫米波雷達(dá)融合的方案。但是視覺的總歸是二維的,人眼都可能被視覺欺騙,更何況機(jī)器。

今年年中一輛特斯拉Model 3在中國臺灣嘉義縣水上鄉(xiāng)高速路段發(fā)生了一次離奇的車禍,車輛沒有采取任何減速或轉(zhuǎn)向避讓的動作,筆直地撞向了前方已經(jīng)發(fā)生側(cè)翻的貨車。?

類似的情況特斯拉發(fā)生過很多起,Autopilot系統(tǒng)未對橫在馬路中間的卡車進(jìn)行任何有效反應(yīng)。這些事故有一些共同點(diǎn):被撞車輛處于幾乎靜止?fàn)顟B(tài),撞面都有大面積白色,且多發(fā)生在白天。白色靜止物體的場景,似乎成為了特斯拉自動駕駛視覺感知的bug。

這種感知失效所帶的事故,也出現(xiàn)過在武漢的城市道路上。Autopilot模式下,model3徑直撞翻一片護(hù)欄。

除了感知失效,還有自動駕駛算法的不成熟。

算法不成熟可以從側(cè)面說明。

為了掌握更多的道路特征,模擬人類駕駛風(fēng)格,達(dá)到可靠的自動駕駛水平,神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)需要對代表性的數(shù)據(jù)集進(jìn)行訓(xùn)練,包括所有可能的駕駛行為、天氣和環(huán)境條件。在實(shí)踐中,這些都將轉(zhuǎn)化為海量的訓(xùn)練數(shù)據(jù),不斷優(yōu)化自動駕駛的模型。

據(jù)waymo報告,粗略估算自動駕駛模型訓(xùn)練所需的數(shù)據(jù)量:

3百萬英里的真實(shí)環(huán)境測試

10億英里的模擬試駕

每1000英里的脫離率為0.2(平均而言,人類需要每5000英里干預(yù)一次駕駛)

Waymo建立了專門的試驗(yàn)車隊(duì)(百量級別)采集真實(shí)道路數(shù)據(jù),并且通過虛擬現(xiàn)實(shí)路測環(huán)境的仿真平臺使用自動駕駛仿真系統(tǒng)進(jìn)行虛擬道路測試,而特斯拉借助其巨大的車主群體優(yōu)勢,通過裝配的Autopilot影子模式,將攝像頭、毫米波雷達(dá)采集到的數(shù)據(jù)源源不斷地回傳給特斯拉后臺供自動駕駛模型訓(xùn)練。有網(wǎng)站統(tǒng)計,截止今年,Waymo已經(jīng)在開放道路上行駛突破了2000萬英里,模擬環(huán)境下行駛超過100億英里,而特斯拉的車隊(duì)已累計行駛了30億英里(約48億公里)。

這就意味著兩點(diǎn)。第一點(diǎn),自動駕駛的模型是逐步升級成熟的,但成熟之前,這些使用Autopilot的用戶,在一定程度上是小白鼠。第二點(diǎn),上述兩者是頂級自動駕駛研發(fā)公司,具備超高配的研發(fā)團(tuán)隊(duì)和多年的數(shù)據(jù)積累和技術(shù)儲備,在這樣的背景下,可用的自動駕駛技術(shù)仍處于L3-的水平,對于那些新入場就開始聲明Autopilot的公司,不論它們的宣傳有多么激進(jìn),在厚厚的車主手冊里,都一定聲明了Autopilot的使用條件——駕駛員隨時準(zhǔn)備接管。

該頁面的標(biāo)題從以前的“在所有車輛上實(shí)現(xiàn)完全自動駕駛”變成了“未來駕駛”,Autopilot也解釋為“自動輔助駕駛”。)

5、“自動駕駛輔助真的能輔助駕駛嗎?”

原來在傳統(tǒng)車廠,自動駕駛的概念還不是很火的時候,多用“主動安全”、“被動安全”的概念來描述這些功能。現(xiàn)在這些功能已被編組到自動駕駛的各個L級別,作為自動駕駛輔助功能。

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自動駕駛級別

這些L3以下的駕駛輔助功能并非新能源車輛獨(dú)有,像BSDACC、AEB、LKA等功能在傳統(tǒng)車企多配備在中高端車型上。

現(xiàn)在隨著新能源車輛頂著“智能、網(wǎng)聯(lián)”的概念強(qiáng)勢入場,新能源車廠也展示了應(yīng)有的誠意,L3級別的自動駕駛(駕駛輔助)基本已經(jīng)是標(biāo)配,體驗(yàn)駕駛輔助功能的門檻也隨之降低。

但對于普通駕駛員而言,這些功能還屬于新事物,相應(yīng)的體驗(yàn)也是比較陌生的。

想象一下這個場景,你沒打轉(zhuǎn)向燈在高速路上變道,這時,你的方向盤突然像憑空多了只手一樣,試圖把車掰回到原來的車道里,你會意識到是LKA起了作用,還是會以為車子失控了?

再想象一下,當(dāng)你在城市道路開著車,前方并沒有障礙物,車子卻突然來了個急剎,而且是“完全剎死,給油都不走”,你會意識到AEB被觸發(fā)了,還是會以為撞到了什么東西?

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當(dāng)然這種情況的出現(xiàn),也有感知技術(shù)方案不完善和算法不成熟的因素。比如上圖所述的車輛,就是由于僅搭載了77GHz毫米波雷達(dá)方案的AEB系統(tǒng),只能對前方車輛和行人進(jìn)行感知和剎停,由于沒有視覺攝像頭的融合,在處理復(fù)雜路況時可能出現(xiàn)“撞墻”現(xiàn)象。

自動駕駛輔助,駕駛員需要逐步適應(yīng),體驗(yàn)需要逐步提升。

6、“5分鐘內(nèi)不得發(fā)生起火和爆炸”。

新能源車輛自燃已經(jīng)不算是新聞。

據(jù)應(yīng)急管理部消防救援局副局長曹奇在2020年新能源大會上所述,2020年前三季度,新能源汽車火災(zāi)發(fā)生了700起,涉及幾乎所有新能源車品牌。可見新能源市場高奏凱歌的當(dāng)下,電池安全問題依然是老大難。

近幾年暴露出的電池安全問題主要體現(xiàn)在:電池偶發(fā)質(zhì)量問題;電芯一致性不佳,長時間、高電量存放時有漏液和短路風(fēng)險;模組內(nèi)線束布局不當(dāng),因擠壓等極端情況導(dǎo)致絕緣層磨損短路;電池包電氣部件生產(chǎn)一致性不佳導(dǎo)致局部過熱等。這些現(xiàn)象都可能會引發(fā)動力電池的熱失控,進(jìn)而可能引發(fā)車輛自燃。

5月份工信部發(fā)布的《電動汽車安全要求》、《電動客車安全要求》、《電動汽車用動力蓄電池安全要求》三項(xiàng)強(qiáng)制國家標(biāo)準(zhǔn)。其中,“電池安全要求”明確指出,動力電池在發(fā)生熱失控后,5分鐘內(nèi)不得發(fā)生起火和爆炸。

針對上述電池安全隱患,各家電池企業(yè)與車企在一起努力采取防范措施以應(yīng)對。寧德時代推出CTP(無模組)技術(shù),緊接著是比亞迪使用磷酸鐵鋰電芯的刀片電池,如今又有江淮汽車的采用外延包覆的UE技術(shù)蜂窩電池。

在中國電動汽車百人會論壇(2021)媒體溝通會上,中國科學(xué)院院士、動力電池專家,清華大學(xué)教授歐陽明高院士為應(yīng)對安全問題指出了可能的發(fā)展方向——“從本征安全、主動安全、被動安全三個方面來解決。”

相信不遠(yuǎn)的將來,電池的安全問題將會逐步改善。

對駕駛員透明的安全隱患

6、車規(guī)級元件也“掛羊頭賣狗肉”?。

所謂的車規(guī)級實(shí)際上是一套硬件規(guī)格標(biāo)準(zhǔn),符合相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的,可稱為車規(guī)級。相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)包括由北美汽車產(chǎn)業(yè)所推的AEC Q100(有源元件)、AEC Q200(無源元件),以及供應(yīng)鏈品質(zhì)管理標(biāo)準(zhǔn)ISO/TS 16949規(guī)范。對于功能安全件還需要經(jīng)ISO 26262 ASIL認(rèn)證的專用生產(chǎn)線。

普遍認(rèn)為,電子元件標(biāo)準(zhǔn)的嚴(yán)格程度是車規(guī)>工業(yè)>消費(fèi)電子

車規(guī)級元件在環(huán)境、機(jī)械、電氣特性試驗(yàn),可靠性、制造工藝、生命周期等方面有很高的要求。舉個例子,發(fā)動機(jī)周邊溫度要求-40℃~150℃,乘客艙是-40℃~85℃,而工業(yè)級產(chǎn)品一般規(guī)定范圍是-40-85℃,消費(fèi)級器件的溫度要求范圍是0℃~70℃。

更嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)意味著更高的開發(fā)成本、更長的驗(yàn)證周期和更少的可選型號。

不論是成本角度考慮,還是推新節(jié)奏的角度考慮,很多供應(yīng)商為了以更低的成本搶占新技術(shù)的高地,先行使用了非車規(guī)級元件。

不一定說非車規(guī)級元件上車就一定出現(xiàn)安全故障,也不是每種需要用在汽車上的電子元件都可以達(dá)到所謂的車規(guī)要求。如果僅僅是沒有得到相關(guān)的認(rèn)證,但其實(shí)產(chǎn)品的性能和可靠性是滿足要求的,并且也得到過大量的應(yīng)用驗(yàn)證,相應(yīng)的風(fēng)險是會很小。

但近年來造車門檻的逐漸降低,越來越多的傳感器芯片等新的汽車電子產(chǎn)品導(dǎo)入到汽車行業(yè),車規(guī)級也開始變得亂象叢生。

一些未經(jīng)AEC認(rèn)可的元器件廠商委任第三方認(rèn)證機(jī)構(gòu)做AEC認(rèn)證,但并非所有認(rèn)證機(jī)構(gòu)會花大量的精力去了解元器件的所有產(chǎn)品特性。來自具有第三方認(rèn)證機(jī)構(gòu)的證書的元器件,仍可能不具備車規(guī)級所要求的高可靠性,更嚴(yán)重的,會引發(fā)供應(yīng)鏈的混亂,誤導(dǎo)缺乏相應(yīng)經(jīng)驗(yàn)的整車制造商。

7、“功能安全”or“非功能安全”,這是個哲學(xué)問題

許多新興功能,如ecall、rpa、apa、OTA等,按照功能安全的評級,是至少ASILB以上。但如果為滿足功能安全的要求,將整個開發(fā)流程納入功能安全體系,實(shí)現(xiàn)硬件冗余備份等,開發(fā)成本將會非常的高,同時還會造成項(xiàng)目節(jié)點(diǎn)推后,更嚴(yán)重的,如將危及安全的因素扼殺在研發(fā)階段,甚至?xí)斐身?xiàng)目流產(chǎn)。

在造車基因中安全權(quán)重占比非常高的車企可能會對具有不可控安全風(fēng)險的項(xiàng)目叫停,或者對功能進(jìn)行剪裁至安全范圍內(nèi)。

但說到底車企存在的根本目的還是為了賺錢。誰能保證,蜂擁入場的每個新勢力造車企業(yè)在利益面前,都會堅(jiān)守高成本的安全底線呢。

8、今天你被“大數(shù)據(jù)”了嗎?

智能網(wǎng)聯(lián)背景下云-管-端的信息安全被擺上臺面。信息安全主要關(guān)注的是信息的傳輸安全、存儲安全,以及信息本身的安全性,需要通過物理安全,運(yùn)維安全,密鑰、認(rèn)證、加解密等安全機(jī)制以及PKI等資源實(shí)現(xiàn),以防止類似黑客劫持遠(yuǎn)程車控指令的事件發(fā)生。

但我更關(guān)注的是用戶的個人數(shù)據(jù)保護(hù)。

個人數(shù)據(jù)信息包括姓名、年齡、職業(yè)、手機(jī)號、車牌號、城市、GPS、個人娛樂賬號,甚至用戶面部特征、聲音特征等敏感信息。汽車行業(yè)向第三方提供數(shù)據(jù)接口的場景可能包括制造數(shù)據(jù)平臺、售后平臺、新能源汽車監(jiān)控平臺、智能駕駛數(shù)采平臺,以及為實(shí)現(xiàn)用戶個性化使用的車聯(lián)網(wǎng)運(yùn)營平臺等。

出口歐盟的車企一定會遇到《通用數(shù)據(jù)保護(hù)條例》(General Data Protection Regulation,簡稱GDPR)。GDPR的目標(biāo)是為了保障自然人(數(shù)據(jù)主體)對個人數(shù)據(jù)保護(hù)的權(quán)利,約束公司(數(shù)據(jù)的控制者/處理者)對個人數(shù)據(jù)的處理行為。

而國內(nèi)在這個領(lǐng)域的監(jiān)管是缺失的。

9、“裸奔的OTA”

能否實(shí)現(xiàn)全車OTA已經(jīng)成為判斷車輛是否具有科技感的條件之一。

通過OTA的方式,實(shí)現(xiàn)軟件的快速迭代乃至功能的付費(fèi)解鎖,節(jié)約車輛線下手工刷寫的人力成本、節(jié)約車主前往4S店升級的時間成本,還可為企業(yè)帶來軟件增值。OTA的優(yōu)勢明顯,各家車企都在發(fā)力打造自己的OTA產(chǎn)品。

雖然市面有第三方供應(yīng)商提供OTA解決方案,但因?yàn)樯婕暗饺嘐CU刷寫的電源模式、ECU的個性化刷寫要求、通信時序、分布式電子架構(gòu)下網(wǎng)關(guān)節(jié)點(diǎn)的限制、TSP交互協(xié)議、UC-MASTER/SLAVE設(shè)備接口定義、交互流程、信息安全、運(yùn)營權(quán)限等約束條件,OTA產(chǎn)品的研發(fā)是個錯綜復(fù)雜的繁瑣過程,稍有疏忽就會留坑。

各家車企自定義的OTA升級流程、升級場景以及升級ECU范圍(含功能安全件),是否完全考慮了用車的安全風(fēng)險、驗(yàn)證是否充分,是否會存在為趕上市周期采取先帶缺陷釋放后OTA補(bǔ)丁的行為,都是未可知。

為降低OTA風(fēng)險,今年11月25日,國家市場監(jiān)管總局辦公廳發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)汽車遠(yuǎn)程升級(OTA)技術(shù)召回監(jiān)管的通知》,要求即日起所有采用OTA方式對已售車輛開展技術(shù)服務(wù)活動的生產(chǎn)者,都應(yīng)按照《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理?xiàng)l例》及《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理?xiàng)l例實(shí)施辦法》的要求,向市場監(jiān)管總局質(zhì)量發(fā)展局備案。

但《通知》對于OTA的升級流程、使用場景、升級范圍等并未做法規(guī)上的強(qiáng)制約束。

結(jié)語

不知不覺寫了這么多。

作為曾經(jīng)傳統(tǒng)車廠、現(xiàn)在新勢力車廠的一個熱血DRE,對行業(yè)的前景充滿了期待,也心存擔(dān)憂。

如果說在19年還尚看不清行業(yè)的未來,那現(xiàn)如今隨著國務(wù)院《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》通知的下發(fā),約束了新能源汽車的銷量占比從2025年的20%到2035年的“銷售主流”,新能源汽車行業(yè)已是欽定的光明前景。

而今年8月,工信部發(fā)布的《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定》,刪除了申請新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)準(zhǔn)入有關(guān)“設(shè)計開發(fā)能力”的要求,大幅降低了新能源汽車企業(yè)準(zhǔn)入門檻。今后或?qū)⒂性絹碓蕉嗟钠髽I(yè)加入新能源汽車生產(chǎn)制造行業(yè),而如何做好新能源產(chǎn)品質(zhì)量的監(jiān)管、降低產(chǎn)品安全風(fēng)險,將是必須重視的問題。

而我寫這篇文章的初衷,仍是基于這個核心思想:夫唯病病,是以不病。

原文標(biāo)題:技術(shù)|談?wù)勚悄茈妱悠嚨陌踩[患

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    的頭像 發(fā)表于 10-30 15:22 ?238次閱讀
    直流充電樁使用中有哪些電氣<b class='flag-5'>安全隱患</b>及解決方案

    電動汽車有序充電智能管控軟件平臺設(shè)計與應(yīng)用

    摘要: 為了打造便捷生活,實(shí)現(xiàn)對用戶充電信息的采集、充電狀態(tài)的實(shí)時監(jiān)測,該文基于電動汽車立體車庫智能管控系統(tǒng),設(shè)計并開發(fā)電動汽車有序充電智能管控軟件平臺。該軟件由
    的頭像 發(fā)表于 10-29 15:51 ?200次閱讀
    <b class='flag-5'>電動汽車</b>有序充電<b class='flag-5'>智能</b>管控軟件平臺設(shè)計與應(yīng)用

    淺談電動汽車峰谷電價有序充電策略

    摘要:面對愈發(fā)嚴(yán)峻的碳排放現(xiàn)狀,發(fā)展、清潔的電動汽車是當(dāng)前社會減少對化石能源依賴、減少空氣污染的關(guān)鍵方法。但電動汽車作為一種靈活的隨機(jī)負(fù)荷,大規(guī)模地接入運(yùn)行電網(wǎng)充電,會對電網(wǎng)的安全穩(wěn)定產(chǎn)生負(fù)面
    的頭像 發(fā)表于 10-16 16:23 ?280次閱讀
    淺談<b class='flag-5'>電動汽車</b>峰谷電價有序充電策略

    淺談基于峰谷電價的電動汽車有序充電策略

    電網(wǎng)充電,會對電網(wǎng)的安全穩(wěn)定產(chǎn)生負(fù)面的影響。本文為解決此問題,提出了一種基于峰谷電價的有序充電策略,以此合理引導(dǎo)電動汽車用戶進(jìn)行充電,助力電動汽車行業(yè)和智能電網(wǎng)的穩(wěn)定發(fā)展。 關(guān)鍵詞:峰
    的頭像 發(fā)表于 10-14 15:49 ?314次閱讀
    淺談基于峰谷電價的<b class='flag-5'>電動汽車</b>有序充電策略

    電動汽車 (EV) 市場的發(fā)展正在快速推進(jìn)#電動汽車

    電動汽車
    深圳崧皓電子
    發(fā)布于 :2024年08月20日 07:14:36

    電動汽車智能充電標(biāo)準(zhǔn)與解決方案

    已經(jīng)難以滿足現(xiàn)代電動汽車用戶對充電速度、便利性、安全和能源效率的高要求。為了應(yīng)對這些挑戰(zhàn),智能充電技術(shù)應(yīng)運(yùn)而生。智能充電不僅僅是簡單的充電過程,它更是一個融合了先進(jìn)通信技術(shù)、數(shù)據(jù)分析和
    的頭像 發(fā)表于 07-17 10:06 ?771次閱讀
    <b class='flag-5'>電動汽車</b>的<b class='flag-5'>智能</b>充電標(biāo)準(zhǔn)與解決方案

    如何讓電動汽車安全

    電動汽車(ElectricVehicles,EVs)的安全性受多個因素的影響,包括電池技術(shù)、車輛設(shè)計、軟件系統(tǒng)等。以下是幾個關(guān)鍵的技術(shù)領(lǐng)域,這些領(lǐng)域的持續(xù)研發(fā)可以進(jìn)一步提高電動汽車安全
    的頭像 發(fā)表于 06-28 08:29 ?1084次閱讀
    如何讓<b class='flag-5'>電動汽車</b>更<b class='flag-5'>安全</b>

    無損檢測有哪些安全隱患

    無損檢測技術(shù)在航空、航天、核電、石油、化工、機(jī)械制造等領(lǐng)域具有重要應(yīng)用。然而,由于操作不當(dāng)、設(shè)備故障、環(huán)境因素等原因,無損檢測過程中可能存在安全隱患。本文將詳細(xì)分析無損檢測中的安全隱患,并提出相應(yīng)
    的頭像 發(fā)表于 05-27 14:58 ?1616次閱讀

    車載車庫GPS信號屏蔽器:保護(hù)隱私,還是安全隱患

    深圳特信電子|車載車庫GPS信號屏蔽器:保護(hù)隱私,還是安全隱患
    的頭像 發(fā)表于 05-16 09:00 ?662次閱讀

    什么是汽車電控系統(tǒng)?電動汽車電控系統(tǒng)的核心解析

    什么是汽車電控系統(tǒng)? 關(guān)于汽車電控系統(tǒng),它其實(shí)并不是新能源電動汽車專有的,燃油車同樣具備,只不過新能源電動汽車的電控系統(tǒng)更加的復(fù)雜,也更
    發(fā)表于 04-09 11:34 ?1781次閱讀
    什么是<b class='flag-5'>汽車</b>電控系統(tǒng)?<b class='flag-5'>電動汽車</b>電控系統(tǒng)的核心解析

    醫(yī)院用電安全隱患問題的解決方案

    隨著智能配電系統(tǒng)的推廣和普及,智能配電系統(tǒng)的自愈控制將成為從根本上消除用電安全隱患的重要手段。智能配電系統(tǒng)在實(shí)現(xiàn)了運(yùn)行狀態(tài)的可視性,運(yùn)行邏輯的自發(fā)現(xiàn)和運(yùn)行過程的可控性之后,就可實(shí)現(xiàn)運(yùn)行
    的頭像 發(fā)表于 01-30 17:55 ?330次閱讀
    醫(yī)院用電<b class='flag-5'>安全隱患</b>問題的解決方案

    電動汽車充電的關(guān)鍵技術(shù)

    隨著電動汽車的快速發(fā)展,如何安全、穩(wěn)定、快速地為電動汽車的電池充電,便成為電動汽車能否廣泛被消費(fèi)者接受的關(guān)鍵要素之一,其中確保電池充電安全
    的頭像 發(fā)表于 01-24 09:21 ?631次閱讀
    <b class='flag-5'>電動汽車</b>充電的關(guān)鍵技術(shù)
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