2020年，新能源汽車當之無愧成為全球關注的焦點。進入2021年，新能源汽車的風口依舊繼續(xù)吹。除了以特斯拉、蔚來、小鵬、理想為代表的造車新勢力們頻頻上熱搜成為外界關注的重點，不少科技巨頭親自下場造車也給新能源汽車行業(yè)注入更多活力。

近日，外媒報道蘋果與現(xiàn)代汽車將在電動車領域展開合作。兩家公司計劃今年3月前在自動駕駛電動車領域簽署合作協(xié)議，并于2024年左右在美國投產新型電動車。

除了蘋果之外，在國內阿里巴巴、騰訊、百度也在尋求最佳幫手一起造車。在這個過程中，我們也看到這些科技巨頭角色的轉變，從應用分發(fā)到解決方案提供之后，科技巨頭最終決定親自下場，以造車新勢力的身份加入到這場未來汽車大戰(zhàn)中。

在這些國內外科技巨頭聞風出動造車背后，他們的入局又會對新能源汽車行業(yè)帶來哪些變量跟改革？

親自下場造車 科技巨頭都已尋好最佳搭檔

盡管新能源汽車在全球很火熱，眼紅該賽道紅利的企業(yè)想要造出一輛電動車并不是一件簡單的事，資金跟技術是兩大攔路虎。

以蔚來來說，根據(jù)其之前公布的招股說明書顯示，在正式登陸IPO上市前，蔚來通過一級市場融資24億美金。其公司的投資方，包括高瓴資本、騰訊產業(yè)共贏基金等多個公司。盡管融資不少，但造車花錢也猛。由于開支巨大，蔚來汽車2018年前6個月凈虧損33．2億元，沒啥收入的2017年和2016年凈虧損分別為25．7億元、50億元，總計虧損108．9億。

有蔚來、小鵬、理想這些造車新勢力燒錢在前，科技巨頭要想自己造車自然會多掂量掂量。對于科技巨頭來說，盡管在技術跟資金層面都有一定的積累，但單打獨斗去造車風險太大。尋求一個造車幫手，有資金有技術的，傳統(tǒng)車企廠商的優(yōu)勢就凸顯。

這也是為何在科技巨頭爆出親自造車的新聞之后，都會選定一家造車幫手來一起組建電動車公司。

據(jù)美股研究社獲悉，騰訊與富士康聯(lián)手打造拜騰，騰訊與廣汽達成了戰(zhàn)略合作，以及阿里巴巴、上汽集團等資方投建智己汽車。

近期，蘋果宣布與現(xiàn)代汽車將在電動車領域展開合作。百度則宣布正式組建一家智能汽車公司，以整車制造商的身份進軍汽車行業(yè)。吉利控股集團將成為新公司的戰(zhàn)略合作伙伴。至此，國內BAT（百度、阿里、騰訊）三巨頭全部已進入汽車制造領域。

在親自造車背后，對于蘋果、阿里、騰訊、百度來說都是需要一個時機點。很顯然，以特斯拉、蔚來、理想、小鵬為代表的新能源汽車股2020年在資本市場的表現(xiàn)或許是這些科技巨頭親自下場的重要動力，只是科技巨頭們的入場又會對這個行業(yè)帶來哪些變量？

科技巨頭入場背后，特斯拉、蔚來、小鵬、理想該慌嗎？

在這波汽車變革的浪潮中，我們再次看到了科技互聯(lián)網巨頭的身影。無論是阿里、騰訊、百度，還是華為、小米，均傳來了布局新能源汽車的消息。

過去，部分巨頭剛剛涉足，停留在單純投資給新能源車企，推動它們的發(fā)展;而現(xiàn)在，一些巨頭親自下場，選擇聯(lián)合甚至是自主造車。

互聯(lián)網巨頭從過去抽離出來，自然是想搶奪到更大一塊蛋糕。而由此，給特斯拉、蔚來等非傳統(tǒng)車企自燃也會帶來一些威脅。這次，互聯(lián)網巨頭們的威脅可能恰好來自資源、資金，還有技術層面。

傳統(tǒng)車企具備更高效的整車制造能力，它們缺乏軟件相關人員、技術、算法等，軟件于他們而言幾乎是一片空白。

這對于互聯(lián)網公司來說，聯(lián)合研發(fā)將幫助填補自身在硬件上的落后，并且有助充分發(fā)揮軟件這塊“長板”。

比如，百度Apollo 平臺聯(lián)合威馬汽車共同打造全新SUV車型，還有百度和吉利合作成立智能汽車公司，讓AI、自動駕駛等技術全面賦能其中;

此前，華為就是通過一整套技術方案，幫助傳統(tǒng)車企縮短新車的開發(fā)周期，為其提供入局智能汽車的捷徑;

還有，阿里與上汽成立斑馬網絡，聯(lián)合打造出智己汽車這一品牌，都有著合作邏輯在里面。

通過和傳統(tǒng)車企進行合作，可以充分發(fā)揮規(guī)模效應，大幅攤薄研發(fā)成本、提高資金使用效率。從這一點看，蔚來、理想、小鵬則相形見絀。由于不具備傳統(tǒng)車企這一合作資源，它們擴張和降本速度反而相對較慢。

蔚來、理想、小鵬在營收體量都不算高的前提下，去年剛實現(xiàn)全部毛利率轉正，這是導致它們目前仍未盈利的重要原因。最新季度營收分別為6．67、3．70、2．93億美元，對應毛利率為12．9%、19．8%、4．6%。

回到互聯(lián)網巨頭，中國汽車行業(yè)分析師鐘師接受《環(huán)球時報》采訪時表示，“互聯(lián)網企業(yè)及科技企業(yè)更看重的是‘智能’和‘互聯(lián)’業(yè)務，這一領域普遍是科技公司的切入點，它們擁有強大的行業(yè)背景和資源?！?/p>

除此之外，互聯(lián)網巨頭相對更易抓住潛在的應用場景，搶占利潤空間。

有媒體表示，粗略估算還有60%-70%的汽車未聯(lián)網，同時也意味著市場空間較大。更多的應用場景如加油、洗車、收費站、停車收入都是全新的互聯(lián)網出入口，新能源智能汽車擁有的各式軟件與增值功能，服務取代產品，從而在這些應用場景中形成新的變現(xiàn)方式。

智能本身就與互聯(lián)網企業(yè)密不可分，對于在移動互聯(lián)網時代發(fā)展壯大的巨頭而言，在熟悉的領域上無疑有著天然的優(yōu)勢。

結語

總的來看，科技互聯(lián)網巨頭都已經下場造車。值得注意的是，國內BAT都在該領域內集結完畢。其中與傳統(tǒng)車企聯(lián)合，共同打造下一代智能汽車，有望推動汽車行業(yè)的加速變革。

在競爭層面，各巨頭大膽又謹慎地滲透，無疑對特斯拉、蔚來、理想和小鵬等車企構成不小的威脅。它們在許多方面有著優(yōu)勢，也因此構成了獨特的競爭力。

造車新勢力依然未褪去“新”字，暫時跑在前面，但是后來者的追趕也在如火如荼的進行。面對這樣的威脅，特斯拉、蔚來、小鵬、理想們肯定也沒有理由退讓。

因為他們的高估值，本身就是建立在硬件、軟件自主的基礎上。會盡可能利用自由資金，來增強整車制造能力。而且，在軟件自研方面也不會甘于被落后，同樣不會在這個方面與互聯(lián)網巨頭有著太多的關聯(lián)。

回到新能源汽車行業(yè)整體上看，大家都盼望著從硬件到軟件無所不包，將來把全部都囊括在自身。由此，互聯(lián)網巨頭和造車新勢力們很可能會碰撞出不一樣的火花。

這個行業(yè)的風險也不容忽視，無論是誰都面臨著高投入、重資產等問題，倒下的車企并不算少。

在這樣的產業(yè)變革浪潮中，誰會成為先驅十分值得期待。

責任編輯：xj