在熱議蔚來的同時，有一份材料還是值得我們仔細看一下，是NTHSA發布的《DP 20-001 Sudden Unintended Acceleration》，這是對于2019年12月收到了Brian Sparks有關于群體請愿書，要求“因為非預期自動加速而召回全部特斯拉2013年至今生產的Model S，Model X和Model 3車輛的親貴，Brian主要通過232個非重復的自動駕駛包括203起碰撞的事件，這份報告對于這些材料做了調查和處理。 從分析過程來看，主要對于碰撞的記錄數據（EDR，Tesla日志數據和/或視頻）的分析 數據），審查結束以后評估委員會沒有找到電機控制和剎車系統有故障的證據。

01

美國NTHSA調查概況

實際上在這里統計的217起案例里面，只有118起是有足夠的數據的，在事故場景中，確實是集中在車輛低速行進中，占到了86%的快要停下來的狀態中。

這里最奇怪的是，NTHSA對118起車禍中的EDR數據，日志數據分析之后，有97%都踩了油門，90%的事故中是沒踩剎車踏板。在一個典型的案例分析中，特斯拉的主要問題，EDR在制動以后的數據沒有進一步記錄，并且EDR在車速記錄上出現錯誤（這是V20.2.1版本之前做錯的地方）

圖1 車輛速度、油門、制動、制動主缸壓力和轉向角

備注：這里結果導向就是認為都是車主踩錯了，大約51%的事故都是車主拿到車之后的6個月

02

特斯拉的安全設計機制

特斯拉的安全設計 這里還是提及了特斯拉的安全設計內容，主要包括特斯拉使用的APPS系統，包含了設計功能檢測并響應單點故障，冗余位置傳感器，非接觸式感應技術，傳感器具備獨立的電源和接地連接，傳感器以固定比例變化的電壓曲線。 帶有兩個獨立感應傳感器的油門踏板組件，可將踏板對電壓信號的角度位置，踏板位置只能在施加的外力的響應。

驅動逆變器主處理器根據油門踏板控制電動機扭矩電壓，具備單獨的處理器充當安全監視器，不斷檢查APPS發出故障信號并獨立計算電動機轉矩。當發生任何故障或APPS系統中的偏差導致故障模式，駕駛員踏板將扭矩減小到零應用或再生制動。如果輸入的電機扭矩和實際電動機扭矩不匹配，踏板監視器可以關閉逆變器。

APPS電壓信號通過驅動單元中的AD轉換器，將數據傳送到CAN通信總線（帶有時間戳，并由數據日志按指定的時間間隔存儲）。RCM接收通過CAN總線從驅動單元獲得數據，數據在RCM隨機訪問中緩沖內存（RAM），然后寫入RCM的 EEPROM。

小結：現有的情況，根據數據記錄，這鍋都是丟給車主的。所以目前的狀態開特斯拉出了意外還是車主的問題，面對全球的事故，車主要承擔自己很傻很天真的鍋。目前美國道路安全局還是沒有證據，和豐田剎車門相比，在低速環境下NHTSA也沒有特別強的調查動機。

原文標題：如何看待NHTSA拒絕特斯拉失控的召回申請

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責任編輯：haq