1月19日,長期以來,由于對電池續(xù)航里程的擔(dān)憂,人們對電動汽車的熱情始終受到抑制。但如果司機(jī)能夠在開車時(shí)就能給汽車充電,情況會怎樣?
幾家汽車、電力和基礎(chǔ)設(shè)施公司正在測試一項(xiàng)技術(shù),該技術(shù)承諾允許電動汽車、電動公交車以及電動卡車在行駛過程中無線充電。這項(xiàng)技術(shù)被稱為動態(tài)充電,主要是在道路下安裝充電墊,將電力以無線傳輸?shù)姆绞絺鞯桨惭b在汽車下面的接收器上。對于那些體型較大的車輛來說,還包括使用架空電線,比如有軌電車使用的電線。
在法國,雷諾公司已與法國電力公司合作,在巴黎街頭測試動態(tài)充電方案。在瑞典,卡車運(yùn)輸巨頭斯堪尼亞公司(Scania AB)攜手電力公司意昂集團(tuán)(E.ON SE)開發(fā)了一款電動卡車,它可以在頭頂充電,現(xiàn)在已經(jīng)準(zhǔn)備批量生產(chǎn)。而一家初創(chuàng)公司很快將在以色列城市特拉維夫測試無線充電公交車。
領(lǐng)導(dǎo)雷諾充電項(xiàng)目的澤維爾·塞里爾(Xavier Serrier)表示:“充電不應(yīng)該被視為一種痛苦,也不應(yīng)該成為電動汽車使用和部署的瓶頸。從技術(shù)上講,動態(tài)充電是可行的。”
不過從財(cái)務(wù)角度來看,動態(tài)充電仍然值得懷疑。就連相關(guān)公司也表示,他們需要想方設(shè)法降低道路接入電網(wǎng)的成本,并使這項(xiàng)技術(shù)在經(jīng)濟(jì)上可行,這在一定程度上需要通過擴(kuò)大規(guī)模來實(shí)現(xiàn)。他們還表示,由于需要巨大的基礎(chǔ)設(shè)施投資,任何具有充電功能的道路鋪設(shè)都可能僅限于城市以及關(guān)鍵的交通和卡車運(yùn)輸路線。
在公路上為行駛的汽車充電的努力受到關(guān)注之際,正值世界各地的政府和公司努力減少對化石燃料的依賴。包括德國、英國和法國在內(nèi)的主要經(jīng)濟(jì)體承諾到2050年實(shí)現(xiàn)碳中性,而鼓勵采用電動汽車是這一努力的重要組成部分。例如,英國將從2030年開始停止銷售新的柴油和汽油車。
國際能源署匯總的數(shù)據(jù)顯示,有些經(jīng)濟(jì)部門(如電力)在脫碳方面取得了進(jìn)展,但交通運(yùn)輸行業(yè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后。國際能源署表示,在2019年全球售出的汽車中,只有2.5%是電動汽車,而42%是更耗油的SUV。
能源咨詢公司W(wǎng)ood Mackenzie的首席分析師拉姆·錢德拉塞卡蘭(Ram Chandrasekaran)表示:“里程焦慮,即在到達(dá)目的地之前擔(dān)心電力耗盡,是消費(fèi)者不愿購買電動汽車的最大障礙之一。”
參與動態(tài)充電技術(shù)開發(fā)的公司,希望這項(xiàng)技術(shù)將有助于改變?nèi)藗儗﹄妱悠嚨膽B(tài)度。雷諾估計(jì),到2030年左右,該公司可能會采用電動充電技術(shù),而該技術(shù)可能會促使其使用更小、更便宜的電池。
在2017年與芯片制造商高通聯(lián)手進(jìn)行的一項(xiàng)研究測試中,雷諾曾對時(shí)速96公里的小型貨車進(jìn)行動態(tài)充電測試。這也促使歐盟將雷諾的項(xiàng)目納入其出資1500萬歐元(相當(dāng)于1840萬美元)資助的充電項(xiàng)目中。
雷諾現(xiàn)在正準(zhǔn)備在凡爾賽和巴黎的測試點(diǎn),在高速公路和城市條件下測試這項(xiàng)技術(shù)。這家法國公司正在與土木工程公司Colas Group(專注于修建道路)以及EDF子公司Enedis合作,后者將研究如何將道路連接到電網(wǎng)上,以及如何從消費(fèi)者那里賺錢。
巴黎地區(qū)Enedis負(fù)責(zé)人卡琳·萊克萊弗斯基(Karine Revcolevschi)說:“現(xiàn)在,你需要花幾分鐘或幾個(gè)小時(shí)充電,我們想知道是否可以在車?yán)餃y量電力使用情況。”
在以色列,Electreon Wireless公司正在與當(dāng)?shù)毓贿\(yùn)營商Dan bus Company合作開展一項(xiàng)動態(tài)充電試點(diǎn)項(xiàng)目,該項(xiàng)目將接送學(xué)生往返于特拉維夫的大學(xué)火車站和校園之間。這個(gè)項(xiàng)目由Electreon Wireless和以色列政府提供資金支持。
Electreon Wireless負(fù)責(zé)業(yè)務(wù)發(fā)展的副總裁諾姆·伊蘭(Noam Ilan)說,像長時(shí)間行駛的公交車這樣的大型車輛需要比普通汽車更大的電池,所以該項(xiàng)目的目的是讓電動公交車可持續(xù)行駛。該公司在歐洲也有正在推進(jìn)的項(xiàng)目,包括瑞典和德國。
與此同時(shí),大眾汽車子公司斯堪尼亞公司也花費(fèi)數(shù)百萬美元為一項(xiàng)舊技術(shù)注入新的活力,即使用受電弓為卡車充電,受電弓是城市有軌電車使用的架空電線的屋頂連接裝置。
斯堪尼亞與西門子、意昂集團(tuán)合作的項(xiàng)目,部分資金來自瑞典和德國。該公司表示,其已準(zhǔn)備好批量生產(chǎn)其支持動態(tài)充電的電動卡車,而瑞典政府正在研究到2030年幫助重型汽車實(shí)現(xiàn)電氣化的提議,讓他們充電后持續(xù)行駛2000公里。但斯堪尼亞估計(jì),將一公里的高速公路電氣化將耗資高達(dá)250萬美元。Electreon Wireless估計(jì)每公里的成本為65萬美元,盡管這個(gè)數(shù)字不包括電網(wǎng)連接。
WiTricity首席執(zhí)行官亞歷克斯·格魯岑(Alex Gruzen)表示,修建基礎(chǔ)設(shè)施需要耗費(fèi)的巨額成本,再加上其他充電方式的可用性和電池價(jià)格的不斷下降,意味著推出動態(tài)充電“在經(jīng)濟(jì)上并不那么有說服力”。該公司擁有各種無線技術(shù)的專利,包括寶馬銷售的充電板,用于對停放的汽車進(jìn)行無線充電。
但動態(tài)充電的倡導(dǎo)者認(rèn)為,就像風(fēng)力渦輪機(jī)和太陽能電池板一樣,可以通過混合公共和私人資金并大規(guī)模部署來降低成本。在工程公司Aecom從事交通創(chuàng)新工作并在美國研究動態(tài)充電的Andrew Bui說,這項(xiàng)技術(shù)可以補(bǔ)充其他充電選擇。他說:“如果首先為大型車輛建立基礎(chǔ)設(shè)施,那么作為更廣泛選擇的一部分,動態(tài)充電在經(jīng)濟(jì)上是非常可行的,以后我們也可以向較小的車輛開放。
責(zé)任編輯:tzh
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