從印度到美國，全世界的汽車制造商都面臨著一個嚴峻的問題——無法繼續(xù)生產汽車。這并不是說沒人想要汽車，而是芯片供應短缺，這讓汽車制造商們措手不及。

為什么供需雙方會落得如此下場？主要原因在于整個汽車行業(yè)和芯片制造商的供需計算嚴重脫節(jié)。

過去兩周，世界各地的汽車制造商都在抱怨芯片短缺問題。德國大眾汽車公司旗下的奧迪首席執(zhí)行官馬庫斯 · 杜斯曼（Markus Duesmann）在接受采訪時表示，由于汽車芯片方面存在的大量缺口，奧迪將推遲部分高端車型的生產。該公司已暫時解雇 1 萬多名工人，并開始控制產能。

去年以來，汽車行業(yè)飽受疫情打擊，不少工廠因隔離措施被關閉。而芯片短缺問題的出現對整個汽車行業(yè)又是 “當頭一棒”。同時，各國監(jiān)管部門陸續(xù)出臺更多法規(guī)，推動汽車行業(yè)向環(huán)保和未來技術的方向發(fā)展，全球汽車市場苦苦掙扎。

而各大公司的供需計算似乎出現了偏差，他們均認為傳統(tǒng)汽車生產幾乎要停止，而新時代汽車即將誕生。

但是事實上，要說傳統(tǒng)汽車將會滅亡的論斷還為時過早。汽車行業(yè)正在進行的技術升級也是如此。汽車需求的確處于下降和增速放緩階段，但全球保持 “汽車需求峰值”已經有一段時間，最近幾年的全球汽車年銷量一直維持在 7000 萬至 8000 萬輛之間。2020 年這一數字下降了 15%，減至 6680 萬，但預期中的新型汽車沖擊并不像宣傳的那么嚴重。

近年來，數十億美元投資涌入電動汽車、氫燃料汽車以及自動駕駛系統(tǒng)領域總會讓人們以為全球已經步入一個駕駛的新時代。但事實卻是，電動汽車和自動駕駛汽車仍然只占全球總銷量的 4% 左右。

錯誤的預期判斷意味著，各個公司實際上過早擱置了對普通汽車芯片的投資。這些芯片恰恰是汽車實現牽引力控制、剎車和打開車窗等必要功能所必需的組件。與此同時，芯片制造商生產的芯片數量不足，并將資金投向了利潤率更高的業(yè)務。結果之一是，整個汽車芯片領域明顯處于供需失衡的狀態(tài)。

我們可以再考慮下目前一輛汽車所使用的芯片數量和類型。芯片需求不僅與生產汽車的具體數量有關，還與每輛汽車需要多少芯片有關。在一輛新的燃油車中，電子零部件占總成本的 40%，高于 2000 年的 18%，而且這一比例還將繼續(xù)上升。這在汽車行業(yè)是一個普遍現象，而不僅僅是針對高端車型。雖然印度的許多汽車沒有那么先進，價格也不高，但印度當地的汽車制造商協也在抱怨汽車芯片短缺問題。

所以說，不管全球汽車需求多少，汽車芯片總存在需求。德勤在 2019 年 4 月發(fā)布的一份報告稱，預計汽車電子器件將成為芯片行業(yè)增長最快的市場，到 2022 年將占到總營收的 12% 左右。2022 年將是一個關鍵年份，因為許多汽車制造商為滿足溫室氣體排放規(guī)定而積累的信用將在 2021 年年底到期。普華永道的一份報告顯示，將需要更多符合標準的汽車，而電動汽車和混合動力汽車所使用的芯片數量是傳統(tǒng)車型的兩倍。

在芯片供應方面，行業(yè)更關心的是能否與技術發(fā)展保持同步。2019 年 10 月，三星電子和 SK 海力士等公司在某些類型的芯片上面臨潛在的生產過剩問題。一年前，全球最大的代工芯片制造商臺積電曾對 28 納米制程芯片的供應過剩表示擔憂。當時這種產品是為了滿足高端汽車的需求，但很多其他客戶則轉向更先進的芯片產品。

芯片短缺還有一部分原因是短期內沒有可用的替代品。客戶通常會提前 8 至 10 周向芯片制造商下訂單，但自疫情爆發(fā)以來，交貨時間被拉長了。以一些汽車制造商為例，為了壓低制造業(yè)務的成本，自己手頭的芯片庫存供應不會超過幾周時間。此外由于設備短缺，生產適合大規(guī)模使用的汽車芯片的相關晶圓廠產能有限。

再者，從研發(fā)到獲得認證，芯片制造商的產品周期相當漫長。要跟上汽車市場的變化并與之保持一致也非常困難。疫情并沒有讓這一切變得更容易。似乎所有的參與者都不同步。供需平衡是個非常微妙的問題。但是，即便消費電子產品正在吞噬芯片供應，人們對視頻游戲和個人電腦的需求不斷增加，芯片制造商也不應該忽視生產汽車芯片。

責任編輯：PSY