受全球半導體供應短缺的影響，一直處于產業(yè)金字塔頂端的汽車行業(yè)正在動搖。原因是汽車行業(yè)正在半導體采購方面輸給采購量巨大的智能手機等廠商。半導體廠商提出漲價，但關鍵的確保供應問題卻難以獲得保證。在全球去碳化潮流加強的背景下，如何穩(wěn)定采購電動化不可或缺的核心零部件？新的難題擺在眼前。

“如何應對半導體短缺？”，1月22日在東京舉行的汽車最尖端技術的展會“日本汽車技術展（Automotive World）”上，半導體企業(yè)首腦等參加了專題討論會。日本瑞薩電子社長柴田英利認為，原因是爭奪從事半導體代工的臺積電（TSMC）等代工廠商的產能，表示“有必要與汽車廠商攜手建立新的庫存管理模式”。

因半導體不足而停產

對于被半導體廠商提出車載半導體漲價要求的汽車行業(yè)來說，半導體的確保將成為緊迫的課題。但是，一位汽車零部件廠商的高管表示“據說接受漲價和確保供應量這兩件事并不掛鉤”。

豐田1月11～12日暫停了中國廣州工廠的一部分生產線，原因被認為正是“半導體不足”。以“看板管理（Kanban）”抑制庫存的豐田一般會提前數日確定車輛生產所需的零部件的數量，然后下單。得到詳盡的需求預測支撐的豐田的生產計劃不易出現問題。除了新冠疫情導致的物流混亂之外，能確保的半導體的數量變得不確定，結果此次難以在最后時刻確定產量，疲于應付。

豐田2020年在中國大陸的新車銷量連續(xù)8年創(chuàng)出歷史新高。另一方面，居中國份額首位的德國大眾則低于上年。這本來應該是豐田發(fā)動攻勢的良機，卻沒想到遇上半導體短缺的障礙。

作為汽車零部件的半導體的重要性正在提高。一般來說，每輛汽油車使用100～200個半導體，而純電動汽車（EV）被認為要比汽油車多2倍。目前短缺的是控制“行駛”及“停車”等功能的微控制器（MCU）、以及高效使用電力所需的功率半導體。汽車企業(yè)從大型汽車零部件企業(yè)采購這些半導體。

關于此次的半導體短缺，新冠疫情正在產生明顯影響。2020年春季，全球大量工廠停工，汽車企業(yè)認為需求低迷將持續(xù)一段時間，大幅減少了半導體的訂購。但在夏季以后，以中國為拉動力，汽車需求快速復蘇。雖然匆忙增加了訂單，但已為時已晚。

汽車主導的產業(yè)結構正在瓦解

另外，超越以整車企業(yè)為頂點、被稱為“keiretsu”（企業(yè)聯盟）的穩(wěn)固供應鏈和行業(yè)的全球半導體爭奪戰(zhàn)正日趨激烈。日本大型車企高管表示“尋求與海外半導體廠商直接展開談判的汽車廠商似乎吃了閉門羹”。在與并未納入日本“企業(yè)聯盟”的海外企業(yè)的交易等方面，日本汽車廠商無法發(fā)揮主導性地位。

日本汽車企業(yè)在2011年3·11東日本大地震時，經歷了瑞薩電子的工廠受災、半導體短缺導致日本國內外工廠停工的“瑞薩沖擊”。隨后，豐田采取了建立零部件采購網數據庫等措施，各企業(yè)一直在采取應對突發(fā)情況的對策。但是，日本大型車企高管表示“（豐田的對策）主要著眼點是盡快恢復受災工廠等BCP（業(yè)務連續(xù)性計劃），與其他行業(yè)爭奪蛋糕的事態(tài)超出預料”。

“如果考慮到工廠停工的風險，即使支付目前10倍的價錢，也希望確保必要的半導體”，本田高管透露出苦澀的心情。但是，世界半導體貿易統(tǒng)計組織（WSTS）的數據顯示，從半導體市場整體來看，面向智能手機和通信、面向個人電腦和服務器的份額各占3成，而車載半導體僅為逾1成。熟悉半導體市場的行業(yè)相關人士指出“對于接訂單的代工廠商來說，數量不多、但從安全性角度出發(fā)要求水平也很高的車載半導體的優(yōu)先度不高”。

目前已經有觀點認為，車載半導體供應恢復正常“有可能需要近半年”（大型零部件廠商德國大陸集團）。此次的問題讓汽車行業(yè)看到了一個現實，那就是站在頂點的汽車企業(yè)一直居于主導地位的以往的產業(yè)結構正在分崩瓦解。即使此次的半導體短缺問題得到解決，汽車企業(yè)也將在確保穩(wěn)定采購上留下課題。
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