2020年的最后幾天，一則“上汽集團安裝人體紅外傳感器監控員工”的曝料，在行業內外掀起波瀾。 從一份被曝光的內部郵件看，為了“落實上汽集團2020年第九次總經理會議的工作要求，更好地合理安排部門座位數”，公司決定在1號研發樓2層至4層員工工位安裝“紅外被動式熱釋電傳感器”采集數據。

消息一出，很多員工警覺起來。該傳感器的功效包括“以人體溫度和移動為判斷依據，通過智能算法判斷員工實際使用工位的時間”，這意味著員工離開工位次數、時長等敏感信息或將被企業實時記錄。 沒過多久，上汽乘用車官方賬號在知乎平臺回應稱“不會、也不贊同用這樣的方式對員工進行管理”，安裝傳感器是作數據采集試運行使用，時間預計2周，過后將全部拆除，目的是為了對部分辦公環境進行共享辦公的改造。 質疑聲沒有因此平息。該舉動還是被外界解讀為企業“監控員工”，想要杜絕“帶薪拉屎”等“摸魚”行為。 在互聯網行業，“摸魚”被員工視作對加班文化的抵抗。但在企業管理者看來，這些行為都是效率的敵人。于是，當快手在公司廁所安裝計時器、百度申請“員工工作狀態預測”專利等新聞被曝光時，打工人和大公司的矛盾也進一步激化。

過去一段時間，因為拼多多員工的猝死悲劇，“996”、“加班”、“超長工時”等字眼再度激起公眾怨忿。原本艱澀難懂的學術性詞匯“內卷”，也被用來描述互聯網行業內部的重復性無意義競爭，引發了廣泛共鳴。 不過，“內卷”似乎不是互聯網行業的專利。汽車從業者們逐漸發現，受行業變革和學習互聯網的風潮影響，汽車業也越來越“卷”。未來汽車日報（ID：auto-time）了解到，不少在傳統主機廠，尤其是智能網聯、自動駕駛等新興部門任職的員工，開始感受到源源不斷的壓力。 沒完沒了的加班、突如其來的降薪、只圖好看不圖落地的PPT、不顧規律只求速度的產品迭代……上層領導的意志向下傳導，變成了一座又一座大山，壓向了汽車系統的每一根神經末梢。

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996、“賽馬”、末位淘汰

2020年下半年開始，高影明顯感覺到，來自工作的壓迫感越來越強。 壓力很大程度上來源于領導。作為國內某傳統自主車企數字化轉型部門的中層，高影每天最主要的工作就是向上層領導“進行各種匯報、做各種材料”，正式的報告和非正式的PPT都有。“領導會說‘我特別著急，你多長時間能把什么目標給我做完’，如果不能說服他，后續資源就沒辦法到位。”高影告訴未來汽車日報，這里面存在很大矛盾，數字化本身不是立竿見影的工作，需要長時間投入才能看到效果，但領導又很保守，如果看不到結果就不太愿意投資，而是讓下面人反復去做匯報、解釋。 會議是冗長的，“經常一開就一個下午、一個晚上，有時候甚至到夜里11、12點”。凌晨離開公司大樓時，高影總能看到很多辦公室都還亮著燈。

如果加班開會能有效解決問題也就罷了，但高影發現討論來討論去，連部門的方向都搞不清楚了。漸漸地，他和同事們都變得很焦慮，公司有末位淘汰制，所有人時刻都必須警醒自己“內部資源很有限，如果我不是很拼，我可能就會被淘汰”。 資源有限指的是高影所在的部門，推進數字化轉型的團隊不止一支，做得不好的團隊有可能“集體邊緣化”。這種工作機制在互聯網被稱作“內部賽馬”，由兩個甚至多個團隊向同一個目標進發，優勝劣汰。 末位淘汰和“內部賽馬”都是互聯網企業引以為傲的管理武器。華為創始人任正非曾公開喊話員工：“華為不是收留所，你必須有真正的技能，才能避免被淘汰。管理類崗位、主管每年都要被迫淘汰10%的末位崗位。”而“內部賽馬”則是騰訊董事會主席馬化騰最愛的游戲之一，微信便是騰訊內部通過“賽馬”機制誕生的超級產品。

車企的人力資源部門也想學習借鑒互聯網先進的管理經驗，但在實際落地的過程中，漸漸變了味。 當996成為互聯網人標配作息時，車企也開始明里暗里鼓勵員工加班。“看著互聯網公司都在加班，我們也要加班，不加班好像就會落后。”高影說。長城汽車研發部門的一位員工也告訴未來汽車日報，他所在的辦公室，只要領導不走，員工也不能下班。 但在互聯網公司，996一般都會和高薪掛鉤，而傳統車企員工的待遇水平很難與之匹敵。 應屆畢業生進互聯網大廠，能拿到50萬元年薪的不在少數，但在汽車制造行業，工程師要想拿到同等水平的薪資，得工作8至10年，起碼做到高級經理級別。一位在新一線城市負責招聘工作的主機廠人士告訴未來汽車日報，碩士畢業后工作3年，去車企才能給到20萬-30萬元左右的年薪，“一線城市會稍微高一點，但不會高太多”。

并且在互聯網大廠加班，公司大多都會按《勞動法》規定支付員工倍于日薪的加班工資，但這一點在車企也很難保證。不僅不敢奢望加班工資，很多員工還被籠罩在降薪的陰影里。 知情人士向未來汽車日報透露，上汽集團內部的員工績效從好到差有A、B、C、D四個評級，大部分員工會拿到C級，績效被評C級的員工半年獎和年終獎大約發放80%，被評D級的員工獎金大約發放60%。從2018年下半年開始，集團D級員工的比例從原來的3%逐漸提高，現在實際占比已經到了20%-30%左右。雖然沒有明確提出，但該知情人士認為這就是“變相末位淘汰”，“D級打多了，熬不住的自己就走了”。

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被“用戶運營”和PPT造車

支配的恐懼

互聯網的風不是第一次吹進汽車業。早在2014年，賈躍亭、李斌、何小鵬等互聯網玩家叩響車圈大門，那時“用互聯網重新定義汽車”的呼聲就此起彼伏。 彼時尚且稚嫩的新勢力，沒能入得了傳統車企的眼。2015年初，比亞迪董事長王傳福接受采訪時直言道：汽車屬于傳統的制造行業，互聯網并不具備顛覆的條件，“至于互聯網怎么把車造出來，那都是玩笑”。 王傳福猜中了故事的開頭，“PPT造車”沒過幾年就淪為了行業笑柄。經過幾輪洗牌，包括“PPT造車鼻祖”游俠在內，那些忙著造概念、燒光了錢卻遲遲造不出量產車的新勢力們大多已經退出了歷史舞臺。

但他沒有猜中故事的高潮。剛剛過去的2020年，特斯拉登上全球車企市值之巔，蔚來、小鵬、理想三家新造車齊聚美股，銷量與股價起飛，不僅賣掉了越來越多的車，還成了資本寵兒。 當玩笑成為現實，一度高姿態的傳統車企，也不得不重新審視新能源賽道的佼佼者們，甚至向后者學習怎么更好地利用互聯網造車。“我們已經感受到了造車新勢力對我們的威脅，他們有很多可取之處，比如蔚來，很會討用戶歡心。因為長城是一家體量很大的公司，我們在努力轉型。”長城汽車歐拉市場傳播部部長姚飛曾向未來汽車日報坦言。 此前，包括長城、北汽、吉利等車企在內，都明確表示要向蔚來等新勢力學習如何運營用戶。

知情人士對未來汽車日報表示，傳統主機廠的管理層關心的是用戶思維怎么真正落地，但短時間內“大家都沒有找到答案”。該人士分析稱，蔚來的用戶運營本身可持續性并不高，汽車規模化攤薄的是單位車輛成本，但在蔚來的服務模式下，隨著車輛的規模化，單位車輛的服務成本反而會增大。 雖然說要做用戶運營，但在實際執行的過程中，傳統車企路徑依賴的思想還是很重。“有些主機廠喜歡從內部抽調人員，去新部門主導業務，比如負責研發的人調去用戶運營崗。”一位熟悉某傳統車企用戶運營的人士對未來汽車日報介紹。但是按照這樣思路往下推，用戶運營往往被簡單粗暴地理解為往PPT和發布會里塞用戶案例，“別人有的我們也得有，別人提了用戶共創我們也不能落下”。

如何做出光鮮酷炫的展示材料，傳統汽車人并不擅長，但他們也不得不加班加點，甚至通宵討論方案。但很多時候，“他們還是在原有的認知里面打轉，下了很大的功夫，最后的產品和效果并不理想”，有主機廠內部人士評論自家花花綠綠的營銷方案時感慨，仿佛又回到了“PPT造車時代”，“跟樂視造車浪潮興起的時候很像，不落地”。除了用戶圈子文化做得好，特斯拉和蔚來們能夠崛起，還是因為帶來了智能車機和自動/輔助駕駛概念的落地。這一塊，也是傳統車企互聯網化的過程中，最難啃的骨頭之一。 不止一位做測評的人士曾對未來汽車日報表示，大部分自主車企的車機交互系統，還只是停留在“幼兒園”水平。長城汽車“SL項目”負責人、原數字化中心執行官李鵬此前也公開“炮轟”：如今的“智能汽車”根本不智能，“像極了以前那些添加了智能應用的‘功能手機’”，如今汽車上的“互聯網”也是“互不聯網”。

來源：financial express 意識到完全靠自己做不了智能化后，對外尋求和互聯網公司緊密合作，又成了傳統車企們的一致選擇。2020年下半年以來，長安聯手華為，上汽再度牽手阿里，吉利拉來百度，都試圖在造下一代智能汽車的道路上搶占先機。但是，互聯網人和汽車人的合作也不是一帆風順，需要磨合的地方太多。 “長城汽車的人很難理解我們講的車機交互方面的概念，甚至是聽不懂。”一位仙豆智能員工此前對未來汽車日報表示。誕生于2019年的仙豆智能是長城汽車在智能網聯領域指定的戰略合作伙伴，公司氛圍是較為典型的互聯網企業，與傳統車企出身的長城汽車形成鮮明對比。 未來汽車日報還獲悉，2020年年底，智己汽車項目啟動時從上汽內部抽調人手，部分拒絕加入的員工是因為擔心上汽和斑馬合作的弊端再次發生——此前，因為不同背景團隊的磨合問題，“上汽的人在合資公司的話語權并不高，很多事要聽阿里的”。

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做一款APP和經營一家車企，

能一樣嗎？

誕生于數字時代的特斯拉和蔚來，都在用互聯網做產品的思維做汽車生意，這也是它們如今高估值的原因之一。 特斯拉的產品思維在工廠設計環節就有所體現。在美國內華達州超級工廠的開幕典禮上，特斯拉CEO埃隆·馬斯克強調，“你應該用設計產品的思路去設計工廠，把工廠是做一個集成系統，運用物理學基本原則最大化地優化其功能”。 而中國頭部新造車公司蔚來，在其生態建設上，也采取了類似的設計理念。銷售不是傳統意義上的銷售，門店也不是傳統的4S店，車主更不是傳統消費場景的“上帝”，忠實的車主甚至可以變成一個sales（銷售）角色，推薦周邊的人購買蔚來的車。 但傳統主機廠的人士很難用這樣的想法去思考問題。在他們看來，造一款車和做一個互聯網APP之間，有著根本的區別。 開發一款APP可以做到立項后幾個月內就上線，然后在運營過程中不斷迭代、優化。但是傳統汽車作為一件工業品，供應鏈和制造鏈都很長，一旦產品定義確定了，整個產業鏈都要配合圍繞整車的量產展開工作，投入的成本很大，試錯成本高昂，幾乎不可能因為中間的一個新想法推倒重來。 按照主機廠內部人士的分析介紹，從敲定要做一款車，到它真正上市至少要等3年，但3年后消費者的喜好是未知的。

所以，高度不確定性和高風險之下，新車型的定義和研發會特別慎重，這也決定了汽車業的變革很難像互聯網那樣快跑迭代。 此外，造車的出發點不同，也導致傳統汽車制造商的管理層很難真正放低姿態去做產品和服務。 馬斯克傳記的作者阿什利·萬斯（Ashlee Vance）曾這樣描述他在特斯拉看到的場景，特斯拉的員工在一個完全開放的環境下協同辦公，極客和藍領在車間里“肩并肩”，一同努力解決復雜問題，絲毫看不出他們之間的崗位等級和職能區別。據紐約時報報道，2018年，馬斯克親自到現場和團隊一起分析問題，在生產車間待了整整3個月，達到了周產5000輛車的目標。 這在傳統汽車制造商，幾乎是不可思議的事情。 傳統主機廠科層制的層級劃分明顯，理論上員工可以和跨級領導直接溝通，但實際上接觸都很少。不止一位傳統主機廠員工對未來汽車日報表示，有些內部員工會發郵件向跨一級的領導反饋問題，得到的結果是那位領導原封不動直接把郵件轉發或抄送給你的直屬領導，讓內部解決。一位曾經跟進新造車公司從0到1搭建團隊的業內人士對未來汽車日報表示，新造車最大的優點是它們沒有傳統的政策或者流程上的約束，做的所有事情都是一張白紙，完全是從0做起。但傳統車企已經形成了很明確的流程、規則以及做事方式，想要打破很困難。 這也導致，對于剛剛誕生不久的智己汽車、嵐圖汽車們來說，最大的難題是新公司的獨立性。接近上述高端品牌的人士對未來汽車日報表示，“現在太多人心里還是有一個緊箍咒：母公司對新公司的高層、主管的考核機制會不會還是僵化的。比如，考核是不是還會停留在每年賣多少車，上牌量是多少。”

值得注意的是，部分傳統車企已經有意做出改變。 2020年，長城汽車董事長魏建軍先是在內部信中發問：“長城汽車還挺得過明年嗎？”后又在公司內部推行“去總化”和“輪值總裁”制度。本質上都是為了加強內部的平等溝通，弱化管理層級。 理想很好，但現實執行起來似乎還有差距。長城汽車內部人士告訴未來汽車日報，如今員工通訊錄里的備注將原來的“總”換成了英文名或者化名，但是“見了面、做匯報還是該怎么喊就怎么喊”，和字節跳動內部大家直接喊張一鳴“同學”還是有些區別。

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“內卷”怪圈下的個體救贖

“內卷化”一詞源于美國人類學家吉爾茨在其著作《農業的內卷化：印度尼西亞生態變遷的過程》對一種農業生產現象的描述，后來在學術上指一種社會或文化模式在某一發展階段達到一種確定的形式后，便停滯不前或無法轉化為另一種高級模式的現象。 但如今網絡上到處都是“內卷”，這個詞已經被賦予了更多的含義，其中一層便是靠壓榨自己來獲取有限的資源和優勢，“寧愿累死自己，也要餓死同行”算是一個生動的注腳。 在汽車行業，“內卷化”的大前提在2018年已經確立。2018年，國內汽車產銷分別完成2780.9萬輛和2808.1萬輛，產銷量比上年同期分別下降4.2%和2.8%，為1990年來首次年度下降。當競爭由增量市場轉向存量市場，車企們也被迫卷入一場疲憊的持久戰。 在高影看來，傳統主機廠過去這些年在技術、經銷商模式和品牌營銷手段上都沒有特別大的突破，“在前進道路上觸及到一個天花板，你明明也很努力地去嘗試突破，但基本是無效的”。在這樣的情況下，躺在原先的經驗上，做保守但一貫“正確”的事，成為車企默契的選擇。 汽車業的顛覆和改革較其他行業來看已經慢了一拍，絕大多數人已經覺察出了變化的前奏。整個汽車圈的從業人員也在危機感的驅使下做了很多改變。

有人決定繼續在汽車業深耕，但發力的方向已經向前沿技術轉變；有人想要離開，卻因為年齡、穩定性考慮、自身資歷受限等客觀因素只能隨波逐流；還有那些被焦慮裹挾，主動利用業余時間考MBA、專業證書、報名培訓課程，積極和業內專家交流，試圖保持一直在進步的狀態。 在造車天平發生傾斜的同時，身處其中的汽車人也逐漸流動起來。2020年下半年，未來汽車日報接觸到的不少采訪對象從傳統車企跳去特斯拉等新造車公司。“想去新造車公司轉一圈，傳統主機廠制度僵化而且工資低，跳槽可以漲薪30%以上。”機緣巧合進入汽車行業的中層技術人員趙峰不想再忍了。在他身邊，不乏從互聯網大廠以及新造車公司進入傳統車企的管理層，但很多呆了3、5個月就走了，“傳統主機廠很難留住人，體制內能施展的空間有限，考核限制多”。 在傳統車企的車間和機器打了10多年交道的趙峰，領著微薄的加班費和工資，最初的熱情已經消磨殆盡。“做著做著就會覺得也沒有太大積極性了，也就是一個螺絲釘上的活……在大公司里面就是一個蘿卜一個坑，上升的瓶頸很明顯。”

“我年紀太大了，超過35歲了，只能在汽車行業了。”從合資車企跳到新造車公司的研發人員張強，對未來汽車日報說，“我在互聯網行業的朋友說他們招人主要招年輕的，應屆生或者一兩年工作經驗的，能干活而且對工資收入要求也不高的。”趙磊所在的一家新造車公司，第一款量產車還沒有正式投產，因資金問題公司陷入擱淺狀態。“我平時加班很少，有時候會在家發發郵件，開一些電話會議。唯一的希望是公司能步入正軌，有份相對穩定的工作就好。” 受疫情影響失業近一年的劉瑞，2020年下半年開始每天泡健身房，一邊跑步一邊聽勵志的歌。他每天在跑步機上觀察，自己旁邊已經換了四波人。“只有運動，才可以保持良好的心態和戰斗力。唉，希望能盡快找到工作。” 隨著國產Model Y的交付，以及更低價版車型上市節奏的推進，特斯拉加速從豪車市場下沉至大眾市場，中國汽車品牌面臨的壓力也明顯升級。

“面對特斯拉銷量的暴漲，大家都很焦慮。”一位曾出入多家新造車公司的銷售人員說，自主品牌只能一方面加快節奏推新產品，一方面讓現在的團隊想辦法保證產品能賣出去。 咨詢機構OPEP合伙人邁克爾·瓦倫丁在《從豐田主義到特斯拉主義》一書中提到，馬斯克的目標是比競爭對手快5-10倍——做到5秒下線一臺車，而2018年汽車行業最快的生產速度大約是30秒下線一臺車。

真到了那一天，想必又是另一場“內卷”惡戰。

原文標題：汽車人，困在「內卷」里

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責任編輯：haq