盡管新能源汽車的局部推廣正在逐漸形成全球之勢，但和燃油車相比，它的體量依舊不大，在沒有徹底解決續(xù)航、充電基礎建設以及電池高額成本問題前，新能源汽車的普及依然是件棘手的事情。

“最近新聞里說有1000km的純電車了，真的假的？”這是父親為數不多會主動挑起新能源汽車行業(yè)的話題。

“你感興趣？”我順著問到。

“續(xù)航1000km，很厲害了是吧，你上次說現在的車最多也就500km左右，這續(xù)航1000km，這電池要多大？這車不會便宜了。”

“那您覺得1000km的續(xù)航有必要嗎？”

“嗯……如果按照你上次說的每個加油站都有可能安裝充電站，還有換電站也在建設，那我覺得1000km要來干嘛，沒必要擔心沒電，這個充電站和加油站不就一個道理嗎，不過，老百姓肯定希望越多越好，圖個安心。”

不僅父親，越來越多的人對于當下新能源汽車都持認可態(tài)度，不過也如父親所言，續(xù)航問題仍是消費者產生抵觸的最大因素。而燃油車之所以普及穩(wěn)定的很大原因在于加油站。據相關數據，目前我國加油站數量約為10萬＋座，盡管較至于國外，我國加油站的密集程度并沒有跟上城市汽車保有量，可當下加油的便利性促使著燃油車可以后顧之憂的跑完整個中國。

所以盡管新能源汽車的局部推廣正在逐漸形成全球之勢，但和燃油車相比，它的體量依舊不大，在沒有徹底解決續(xù)航、充電基礎建設以及電池高額成本問題前，新能源汽車的普及依然是件棘手的事情。

最根本的差距來自數量

相比傳統加油站，新能源汽車的充電樁還真是“少的可憐”。

以我家鄉(xiāng)浙江桐鄉(xiāng)地區(qū)為例，從桐鄉(xiāng)高鐵站到市區(qū)路上，基本很難看見戶外公共充電樁，在手機地圖上分別輸入“特來電”和“星星充電”，可以看到這兩家相對鋪樁率高的公司在城區(qū)的充電樁也極少，基本都設在城外地區(qū)或是汽車城附近，而國家電網所設充電樁基本和加油站連成系統。

由于沒有辦法計算目前家用設樁情況，但光從公共鋪樁率上看，桐鄉(xiāng)地區(qū)的充電樁數的確不多，在這個大前提下也就演變成為桐鄉(xiāng)地區(qū)純電動車普及率不高的客觀原因。但也有成功的案例，比如廣西“柳州模式”，曾有媒體用“驚為天人，不可思議”等夸張用詞來形容自己親身經歷的柳州。

為了讓用戶便利地使用純電車車型，柳州政府可謂“費勁心思”的積極推進和普及，不僅在柳州市內建設充電插座近10，000個，新能源汽車專用泊位超過5，500個，而且還建設各類新能源示范小區(qū)、示范道路和示范點30個。

姑且不論這種模式是否可以復制粘貼到其他地區(qū)，但地方政府積極推進充電樁的行為，無疑不在推動地區(qū)性新能源純電車型的銷量，換言之，只要可以解除消費者們的后顧之憂，純電動車為什么不會成為他們的第一考慮呢？

我曾采訪過許多在桐鄉(xiāng)城區(qū)生活的同學，他們當中90％的人告知我，“想買純電車型，上下班代步，但充電不方便，太舊的小區(qū)不方便鋪樁，新小區(qū)需要規(guī)劃，而公共充電樁離家太遠，難道真要讓我們‘飛線下樓’充電？”

他們口中的“飛線”指的是，很多純電車經銷商經常會告知用戶現在的電車都已經家用220V充電，在沒有充電樁的情況下，可以考慮插電版接電沖。這便是“飛線”的開始，不可承認，很多小區(qū)都存在“飛線”，但這樣的無奈操作，即危險也不靠譜，究其原因還是沒有方便的充電樁。

充電樁數量不足且充電樁區(qū)域發(fā)展不平衡，依舊是目前國內充電行業(yè)的兩大難題。據統計，截至2020年上報公共類充電樁69．5萬臺，但2020年新能源純電動汽車保有量接近400萬輛，占新能源汽車總量的81．32％，可怕的差距不僅讓充電樁企業(yè)頭疼，當然還有車企。

調查證明，用戶在續(xù)航里程、充電基礎設施、電動車售價的幾大選項中，最為擔憂的依然是續(xù)航問題。續(xù)航也成為了當下新能源純電車型面前最大的“攔路虎”。所以如果讓消費者來做一道“提高續(xù)航一周一充or普通續(xù)航每日充電”的選擇題，或許絕大多數用戶都會決然的選擇前者。

數十年的光陰間，長續(xù)航的誘惑力至今未能散去，續(xù)航之下則是揮之不去的有關電池技術的討論，國內外的車企們無一不把研究電池技術作為重要突破口。

1000km續(xù)航，還有沒有里程焦慮？

就在半月前，1000km續(xù)航、固態(tài)電池的新聞絡繹不絕。蔚來、智己汽車、廣汽埃安、賽力斯SF5先后不同發(fā)聲，對外宣稱，“自家新車型都將續(xù)航超過1000km”，而蔚來和賽力斯更是搬出了2020年量產固態(tài)電池的規(guī)劃；此外，隨著續(xù)航的增量，充電時間也將從過去標配的0－80％需30分鐘，縮短為10分鐘之內。

如果要講2021年新能源行業(yè)的開年王炸，那“1000km續(xù)航”絕對是第一，這樣極具爆點的新聞“點燃”了整個汽車圈，仿佛一夜之間，橫梗在行業(yè)數十年的阻礙就將被化解。

如果1000km續(xù)航，那還有什么里程焦慮。然而這一切都是真的嗎？純電車型的千里續(xù)航時代真的到來了？

可就在車企們紛紛對外宣傳1000km續(xù)航之時，中國科學院院士歐陽明高卻站出來“打假”，“如果某一位說，它既能跑1000km，又能幾分鐘充完電，而且還特別的安全，成本還特別低，大家不要相信，因為這在目前是不可能的。”歐陽老師的“一盆冷水”來得及時，頓時間皆大歡喜轉為對于電池行業(yè)的冷靜分析。

了解電池的朋友都知道，當前新能源汽車市場主要使用三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。由于電池的特性，決定了它最佳的工作環(huán)境就在25攝氏度左右，不光“純電動車難過山海關”，它甚至在淮河以北寒冷的冬季就會產生嚴重的掉電情況。

但苛刻的用戶們總是不由分說的責怪廠家責怪市場欺騙了他們，可事實上，電池技術上已經沉寂很久，沒有革命性突破，電池也無能為力。甚至有行業(yè)專家指出，“當下電池行業(yè)，十年之內難有更進一步的發(fā)展，固態(tài)電池等也都是噱頭。”

車企們對于1000km續(xù)航的渴望到了某種狂熱的程度，究其原因還是想要銷量，而在車企們所規(guī)劃的新車中所搭載的電池依舊還是磷酸鐵鋰或三元鋰，沒有改變任何，如同一場小規(guī)模的“騷亂”，一切很快被平息了。但其實，有關長續(xù)航的設想一直存在于新能源汽車行業(yè)，絕不多數車企領導還是持有保留意見。

在前不久日，大眾集團（中國）2021年的新年溝通會上，CEO馮思翰也就1000km續(xù)航發(fā)表了自己的看法，“在電池技術沒有實質性突破的情況下，高續(xù)航的電動車需要搭載更重的電池，為此要搭配極高成本的、更輕的車身，這樣整車的成本也會越來越高，所以這是一個惡性循環(huán)。”

而嵐圖汽車CEO盧放也認為，“1000 km續(xù)航電池之所以會成為熱點，根本還在于用戶對于電動車補能（包括充電、換電等）的焦慮。如果補能方便，300公里也不是問題，如果補能不方便，1000公里也解決不了焦慮。”

更為嚴重的是，在近期清華大學汽車產業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院院長趙福全給出的研究結果中國顯示，300km續(xù)航的電動車全生命周期碳排放總量比中續(xù)駛里程（200公里）電動汽車高出約12％。基于此，其表示長續(xù)駛里程電動汽車不符合低碳發(fā)展的理念。

如果按照趙院長的研究結論所得，國內續(xù)航超300km的純電車型正在制造著更為嚴重的碳排放量，背道而馳的環(huán)保理念，車企們爭相出爐的續(xù)航噱頭，卻讓我們看見了一個并不風光的新能源汽車行業(yè)。

1000km續(xù)航竟成為揭開新能源車企們野心的一道幕布。然而問題也回到了原點，充電、換電站的不足，純電車型電池成本難以下降的客觀因素，讓新能源汽車行業(yè)在冰與火之間起起伏伏。

責任編輯：xj