最近看了一個有關Taycan動力系統的對標的Seminar里面有一些材料是很有意思的，目前我的主業是有關高壓電氣連接的設計問題，我想就800V的電氣保護和設計做一些整理。

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第一部分 Taycan的高壓電氣原理圖

從總的電氣保護來看，這里有三根熔絲，采用巴斯曼的800A的作為半包保護（main path fuse SMC）；充電輸入采用巴斯曼的350A熔絲（HV Booster with PDU），后驅動也采用350A的熔絲（Inverter rear）。 高壓接觸器一共有四個，在正極上有兩個，一個連接充電部分（HV Booster with PDU+），一個連接后驅動器（Rear inverter+），負極連接是輸出端連接，配合一個Pre Charge的接觸器（這個接觸器用的是紅發的產品）。 整個配電盒的高壓采樣點一共有6個，并且配置了3個溫度采集點；電流創安齊采用的是霍爾+分流器串聯的辦法。

圖2 高壓電氣圖

這些高壓組件成為高壓E組件集成在高壓壓鑄的盒子里面，配置在電池的前部，這個配電盒配置了一個絕緣的塑料底座。

圖3 Taycan電池高壓配電盒的底座

下面的這個高壓配電盒通過類似之前的E-tron的對插的連接方式，可以相對有效的完成組裝，通常在自動化以后，這個大盒子可以通過從上往下插的工藝來實現自動對位。

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高壓配電盒的內部

在800V的設計體系下，Taycan的最大額定通過電流是在350A，所以都是基于這個電流數據來設計的。接觸器選擇的是TE EVC250-800，這款接觸器是保時捷提出需求，在EVC 250接觸器的基礎上，在保證類似的連續承載和短路能力和相同的整體尺寸的基礎下，通過優化的設計來符合IEC 60664的爬電距離和電氣間隙，面向1000V級別的分段。

備注：根據方武同學的說法，在高電壓體系下，用環氧樹脂封裝就比較容易出問題，高電壓體系只有TE的這種方式或者在陶瓷封裝的技術下做調整

這一頁是有關Taycan和Model 3在電氣安全的設計差異，其實可以理解在相似的功率輸出下，特斯拉只能采用Pyro Fuse完成短路保護，否則這么大電流下很難和最大額定電流進行區分。

小結：就充電和熱管理，特別的是在不同溫度下的充電功率管理，我們在后面也可以根據這個Seminar的一些結果做一些探討。

原文標題：Taycan 的800V高壓電氣配電盒設計

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責任編輯：haq