國產(chǎn)新勢力對Model Y的“恐懼”，其實(shí)從一年前就開始了。從李斌準(zhǔn)備的“防守隊(duì)員”EC6，再到李想的驚呼。事實(shí)上，搶跑近10年，也讓特斯拉有著足夠多的底牌。2020年元旦，Model Y更是以發(fā)售價(jià)下探最高16萬的價(jià)格開賣，這像是一顆投向車市的 “炸彈”，漣漪效應(yīng)正在持續(xù)。

一位資深證券汽車分析師告訴網(wǎng)易科技，影響主要看增長曲線的變化，它是平的還是繼續(xù)漲，且國產(chǎn)新勢力還有沒有像之前那樣躍升的機(jī)會(huì)，還都需要觀察。

令人驚訝的是，率先“示弱”的是寶馬的電動(dòng)車型iX3，直降7萬的罕見舉動(dòng)，也宣示著傳統(tǒng)豪華車的正式參戰(zhàn)。

消費(fèi)者用腳投票，一個(gè)月過去了，我們看看月初種種關(guān)于搶購特斯拉Model Y、大量退訂其他品牌電動(dòng)車的情況有沒有成為事實(shí)。

增長曲線保衛(wèi)戰(zhàn)

周末的特斯拉門店人頭攢動(dòng)，試駕車往往需要排隊(duì)等候，與網(wǎng)絡(luò)上的熱情無異，大家的目光大多集中在Model Y一邊。

截止發(fā)稿，Model Y最早的交付時(shí)間已經(jīng)排到了6月份，銷售小哥表示，594公里續(xù)航（國際工況法）、33.9萬的價(jià)格，諾大的空間，都切中了中國消費(fèi)者的痛點(diǎn)。

那么，特斯拉銷量節(jié)節(jié)攀升的背后，是不是靠搶訂單得來的？

從交付數(shù)據(jù)來看，蔚來1月份交付數(shù)7225臺(tái)，環(huán)比增長了3%，這比2020年末12月份324%的環(huán)比增長，相差甚遠(yuǎn)。

但一月份蔚來還是交出了一份喜憂參半的成績單，環(huán)比雖不理想，但EC6交付2845臺(tái)的數(shù)據(jù)超過ES6的2720臺(tái)，表明“轎跑”差異化的戰(zhàn)略初見成效，而EC6正是李斌對標(biāo)Model Y的核心武器。

小鵬汽車月度總交付量是6015臺(tái)，環(huán)比增長5%，同樣無法和2020年12月份的環(huán)比349%的漲幅同日而語。

理想汽車的月度銷量則是5379臺(tái)，環(huán)比下降121%，援引消息人士的話說理想汽車1月份受到了零部件供應(yīng)的影響。此外需要注意的是，蔚來的數(shù)據(jù)是三輛在售車型支撐，小鵬是兩輛，理想只有一輛理想ONE在售。

值得一提的是，1月份的交付數(shù)中應(yīng)該包含消化去年12月份下訂的訂單，目前，大家在Model Y的沖擊下依舊堅(jiān)挺，那放眼2021全年的增長曲線是否有著落？這都成為新勢力掌舵者們的新考題。

小鵬汽車的P5正在規(guī)劃，或定價(jià)更低，瞄準(zhǔn)更廣闊的下沉市場。蔚來依托于更旗艦的ET7要把BBA拉下神壇。理想則計(jì)劃在2022年開始每年推出一輛新車，言外之意，2021年還是理想ONE的抗打之年，事實(shí)證明，僅僅只有一輛在售車型的理想汽車，憑借沒有里程焦慮的增程式技術(shù)路線，取得目前的戰(zhàn)績，市場也已給出了認(rèn)可的反饋。

一位長期關(guān)注新能源市場的證券分析師告訴網(wǎng)易科技，一月份造車新勢力們的表現(xiàn)很好，但Model Y的影響更重要的還在于對各家定價(jià)體系的沖擊，接下來新車定價(jià)的時(shí)候大家需要更加謹(jǐn)慎。

事實(shí)證明，特斯拉對造車新勢力的“攻擊”，大家都守住了增長曲線。奧迪的1月份交付量也值得參考，8.69萬臺(tái)創(chuàng)新高，可以說狼來了之后，傳統(tǒng)燃油車的表現(xiàn)也保持穩(wěn)健。

續(xù)航之爭沒有贏家

我們再看續(xù)航，1000公里續(xù)航到來之前，消費(fèi)者買電動(dòng)車的第一問，肯定還是能跑多遠(yuǎn)。而且續(xù)航焦慮分為兩個(gè)層面，續(xù)航不夠是其一，充電沒有加油方便是其二。

所以很多廠家已經(jīng)開始打出了1000公里續(xù)航的牌面，有發(fā)出期貨的蔚來ET7，表示150kWh電池包擁有1000公里續(xù)航，但距離交付還有一年時(shí)間。還有廣汽的“硅負(fù)極電池”，面對專家的質(zhì)疑，強(qiáng)勢回應(yīng)今年就能量產(chǎn)。

電池技術(shù)的進(jìn)步和充電樁的基礎(chǔ)布局，可以說是電動(dòng)車普及的兩大抓手。

（四家電動(dòng)車在售車型續(xù)航&售價(jià)橫向?qū)Ρ龋?/p>

來看電池技術(shù)，不同于充電樁，這里的進(jìn)展主要受到供應(yīng)鏈的把控，除非訂單多如特斯拉，寧德時(shí)代會(huì)專門為你開辟產(chǎn)線，另外就是合作研發(fā)，除此之外沒有太多辦法。

現(xiàn)階段，電動(dòng)車在用主要是三元鋰和磷酸鐵鋰電池。其中三元鋰裝機(jī)量最大，它能量密度高，低溫性能不錯(cuò)，但穩(wěn)定性優(yōu)勢不足，蔚來理想小鵬等車型均有搭載，而磷酸鐵鋰能量密度低，但在穩(wěn)定性和成本上都更加友好，特斯拉從Model 3開始批量采用，總的來看這兩款電池優(yōu)勢不同，各有專攻。

其實(shí)，電池技術(shù)的發(fā)展就像是芯片時(shí)代的“摩爾定律”。

幾年前市面上國產(chǎn)電動(dòng)車的續(xù)航還只有200公里左右，一圈損耗下來幾乎到了一天一充的地步，像用手機(jī)一樣用車，這誰受的了？但科技令人著迷的地方就在這里，電池是電動(dòng)車技術(shù)里進(jìn)步最快的地方，目前市面上動(dòng)輒600、700公里的續(xù)航已經(jīng)多起來了，打個(gè)八折也可以跑個(gè)500多公里。電動(dòng)車跑得更遠(yuǎn)不再遙不可及。

從續(xù)航角度講，這是電動(dòng)車品類的歷史規(guī)律、供應(yīng)鏈的問題，而不是某個(gè)品牌的事情，如果一位消費(fèi)者認(rèn)定接受續(xù)航現(xiàn)狀，那買哪個(gè)品牌就是考慮產(chǎn)品力等因素了。

續(xù)航在各個(gè)品牌之間競爭因素中的占比反倒不大了，續(xù)航的未來肯定是光明的，況且馬斯克說電池的成本還有降低50%的空間，目標(biāo)三四年內(nèi)實(shí)現(xiàn)。但還是需要注意就這個(gè)問題說事兒的“浮夸風(fēng)”。

中國青年報(bào)評論的很好：“新能源汽車忌‘超級(jí)快充+超長續(xù)航+超級(jí)安全’的捧殺，任何車企都不應(yīng)該拿遠(yuǎn)沒達(dá)到量產(chǎn)階段的技術(shù)當(dāng)噱頭。”

（四家電動(dòng)車自建充電設(shè)施情況）

再聊充電樁，充電的便利性和功率，直接影響著消費(fèi)者的用車體驗(yàn)，我們對比四家看，特斯拉和小鵬類似一直走自建超充樁的路線，力求帶給車主的是標(biāo)準(zhǔn)化的體驗(yàn)，一般情況下1個(gè)小時(shí)可以充到80%，目前兩家的充電站數(shù)量保持在一個(gè)量級(jí)。

蔚來的做法比較特別，堅(jiān)持主攻換電的打法，這對于不希望把時(shí)間用在等待充電的車主來說，有著極大吸引力，而且推出了每月免費(fèi)換電四次的車主權(quán)益，基本覆蓋了需求，蔚來也將之視為充電方面的差異化優(yōu)勢。

理想汽車因?yàn)槭窃龀淌降募夹g(shù)路線，加油加電都能跑，所以目前并沒有在自建超充站這一重資產(chǎn)布局上有所動(dòng)作。

論四家充電的方便程度，蔚來換電確有時(shí)間優(yōu)勢，其他三家則重點(diǎn)依仗家充樁的普及和第三方充電基礎(chǔ)設(shè)施的完善，國家支持，企業(yè)發(fā)力，這個(gè)賽道也會(huì)越來越熱鬧。

讓造車更具想象力

自動(dòng)駕駛的路線探索由來已久，一部分人主攻卡車貨運(yùn)和園區(qū)擺渡市場，離技術(shù)成熟和商業(yè)化更近，少部分人主攻乘用車，類似谷歌兄弟公司Waymo一樣做無人駕駛出租車，在半封閉道路試運(yùn)營。

但日子久了，大家會(huì)覺得以上兩者都不夠“性感”，資本市場和公眾需要更有想象力的事情。特斯拉讓大家看到，從私家車逐步過渡到完全無人駕駛的路徑開始變得清晰起來。

這里面還有很多爭論，比如馬斯克和Waymo CEO John Krafcik隔空喊話，后者并不看好特斯拉，說馬斯克無法實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，而馬斯克的回復(fù)也很直男，“特斯拉擁有比Waymo更好的AI軟件＆硬件（錢）”。

誰的路線最優(yōu)咱暫且交給時(shí)間，就目前的情況來看，特斯拉一年50萬輛車的交付體量，讓過渡到無人駕駛這條路變得可行了起來。

百度正是從特斯拉們的玩法中有了“靈感”，讓自己積累已久的自動(dòng)駕駛平臺(tái)Apollo和自己的車輛結(jié)合，官宣造車。

這里的想象力是無人化改造B端出行的無限倍。如今全球使用的蘋果設(shè)備超過16.5億部，是這樣無可思議的用戶量才撐起了蘋果帝國。

國內(nèi)新勢力在自動(dòng)駕駛方面走得最快的應(yīng)屬小鵬和蔚來，大家又有著各自不同的商業(yè)考量。

（四家電動(dòng)車自動(dòng)駕駛描述及價(jià)格）

電動(dòng)車打破了經(jīng)銷商體系，而且有特斯拉這樣特殊的存在，不斷降價(jià)以謀求更多的銷量，靠賣車滿足資本市場喜歡的增長曲線在未來一定會(huì)越來越難。

之前車輛售出之后車廠和經(jīng)銷商與消費(fèi)者的連接就是修車和保養(yǎng)，并以此不斷賺取利潤——有的地域經(jīng)銷商就有明確要求，優(yōu)惠是有的，而且幅度很大，但必須一直到店保養(yǎng)，賣給外地更是不可能的事情。

未來的戰(zhàn)爭，一定是自動(dòng)駕駛的戰(zhàn)爭，及由此延伸開來的增值服務(wù)、租賃服務(wù)。

首先訂閱制是目前比較明確的方向，蔚來的首款轎車ET7已經(jīng)開賣680元/月的自動(dòng)駕駛訂閱服務(wù)，馬斯克在不久前的財(cái)報(bào)電話會(huì)議中也帶來好消息，在接下來一兩個(gè)月內(nèi)就會(huì)推出網(wǎng)上訂閱服務(wù)。

從特斯拉賣64000塊的自動(dòng)駕駛選裝服務(wù)的銷售情況來看，情況不容樂觀，在中國，只有1%的車主購買了這一服務(wù)，這也是廠商紛紛投向訂閱的原因，降低價(jià)格門檻就是推動(dòng)普及的硬道理。

馬斯克講，中國車主對特斯拉自動(dòng)駕駛服務(wù)更為挑剔。另外，經(jīng)常爬上科技頭版的事故也是影響因素之一，對自動(dòng)駕駛的整體接受程度更是原因。

但激進(jìn)如馬斯克，計(jì)劃2021年實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛（L5），并推送給車主，他說不同于歐洲，中國政府對自動(dòng)駕駛的態(tài)度更為積極友好。

小鵬被稱為是中國更像特斯拉的新勢力，自動(dòng)駕駛?cè)珬Ｗ匝?，相比其他家敢于“亮劍”，自?dòng)駕駛的落地也更為敏捷。

可能不久后，訂閱制的自動(dòng)駕駛會(huì)成為標(biāo)準(zhǔn)選項(xiàng)，把選擇題拋給消費(fèi)者。

寫在最后

特斯拉在2020年將汽車價(jià)格下調(diào)了15次，才實(shí)現(xiàn)2020年交付50萬輛目標(biāo)。而現(xiàn)在，馬斯克給自己立的2021年flag是交付80萬輛。特斯拉手里的牌還沒有打完，國產(chǎn)新勢力們還需要抵御更多的沖擊，好在，我們從單兵作戰(zhàn)升級(jí)到了“聯(lián)盟作戰(zhàn)”階段，阿里、百度、吉利、富士康，都來了。FF和恒大們也來了。

市場調(diào)研顯示，84.4%的消費(fèi)人群表達(dá)了對電動(dòng)車的期待，但對現(xiàn)有電動(dòng)車的不滿意度達(dá)到了60.8%。這是想象潛力巨大的市場。

期望這是一個(gè)好故事的開頭。

責(zé)任編輯：haq