隨著芯片制造商產能持續緊張，半導體行業漲價地震仍在繼續。繼上周臺積電、聯華電子、瑞薩電子、恩智浦、意法半導體、東芝等芯片制造商紛紛宣布調高芯片供應價格，近日存儲、封測等領域也紛紛開啟了漲價模式。其中在存儲市場，部分DRAM產品價格漲幅甚至高達40-50%，另外NOR Flash也在醞釀漲價。而往年的這個時候，都是整車廠要求零部件企業年降，今年的形勢剛好相反。

雖然臺積電此前表示，如果能夠進一步增加產能，將優先考慮生產汽車芯片，另外三星電子、瑞薩等也被曝欲擴大汽車芯片的產能，但鑒于現階段車載芯片的供給彈性較小，很多業內人士認為上述解決方案的可操作性空間有限，缺芯情況短期難有明顯的緩解。而據最新消息，大眾正試圖打破過去只通過頂級汽車零部件供應商采購芯片的傳統，尋求直接向芯片制造商購買芯片，形勢之嚴峻可見一斑。

半導體漲價潮層層傳遞，難蔓延至整車

對于很多行業而言，原創設計能力的重要性遠遠高于生產制造，但于芯片行業，情況剛好相反。由于芯片制造過程異常繁瑣，并且對精準工藝有著非常高的要求，導致在芯片產業鏈上半導體制造企業的主導權遠高于下游企業。當前汽車行業正在經歷的“芯片荒”就是最好的證明。由于缺乏主導權，目前整車廠和零部件供應商正被迫花費比過去更高的費用從芯片廠獲得供貨。

在蓋世汽車此前一項有1600余人次參與的與缺芯相關的調研中，23%的參與者認為此次芯片短缺是由于核心制造設備被壟斷

1月26日，外媒報道稱，臺積電、聯華電子等芯片代工商正在考慮再次提高汽車芯片代工價格，其中臺積電持有大量股份的世界先進，考慮最高提價15%。且聯電還通知12寸客戶，交貨周期延長約一個月。預計新一輪漲價將從2月下旬到3月逐步實施。

無獨有偶，瑞薩電子、恩智浦、意法半導體等芯片制造商上周也被曝欲漲價。其中瑞薩電子的汽車芯片據悉將漲價幾個百分點，供應給服務器和工業設備的芯片將平均漲價10%到20%，而恩智浦和意法半導體則要求客戶多付約10%至20%的費用。

除了這些主流的車載芯片制造商宣布漲價，在智能汽車不可或缺的存儲芯片領域，目前也開啟了大漲模式。由于一些DRAM零部件出現短缺，供應緊張，而市場需求又在快速上升，部分DRAM產品價格最近也已經開始上漲。美光科技執行副總裁兼首席商務官Sumit Sadana甚至認為，DRAM供應緊張的狀況會持續好幾年，這預示著未來一段時間智能汽車領域或將繼續受到存儲市場價格波動和缺貨影響。

不僅如此，據最新消息，因現階段晶圓代工產能嚴重不足，為獲得更多貨源，有國際車用芯片廠對晶圓代工廠提出再加價25%至30%的條件，而一些非汽車領域的芯片企業，更是提出了加價五成的做法，搶奪產能。一旦傳聞成真，或意味著第2季晶圓代工報價漲勢將再擴大。

伴隨著上游晶圓漲價、材料漲價，下游封測廠也紛紛傳達出了漲價意向，如臺灣著名的半導體封裝公司日月光科技最近也考慮將價格提升10%左右。此外，2月1日，有投資者在互動平臺提問華天科技：近期汽車芯片緊缺，公司在汽車芯片封裝廠是否滿負荷運行？是否在近期提過價？對此，華天科技表示，有提價。如果加上其他細分領域的半導體供應商，據不完全統計，2021年以來已經漲價或者即將漲價的半導體廠商共有40余家。

而由于晶圓代工、封測廠商紛紛宣布漲價，帶動平均成本上升，加之市場本來存在巨大的供需缺口，目前下游IC設計領域也被迫宣布漲價，以將增加的成本轉嫁給客戶。例如中國臺灣MCU廠商盛群已于近日向客戶發出通知，自4月1日起所有IC類產品調高售價15%。作為知名MCU大廠，盛群的產品在汽車領域也有相關的應用，包括向現代汽車提供音效模組。

言外之意即，隨著上游的漲價壓力層層傳導，處在下游的零部件供應商和整車廠，或也將多多少少受到波及。甚至有觀點認為，芯片短缺和漲價潮問題還可能引發整車漲價。畢竟當前很多車企都因缺芯做出過停產或者減產的決定，如果缺芯遲遲沒有得到緩解，業績必然會受到影響，所以即使漲價也在情理之中。

對此，蓋世汽車研究院分析師認為，目前來看整車漲價很難，而且整車也缺乏漲價的動力?！半m然現在很多半導體企業宣布漲價，給車企增加了額外的成本，但車企一定會想辦法把這部分成本通過其他的方式轉嫁出去，比如提升運營效率，降低運營成本，減少終端優惠等，而不是提高整車售價?？赡苡行┸嚻髸龀鰸q價的決定，比如一些特別熱銷的車，但這些車型最終漲價的原因可能也不是因為缺芯。”

而且，雖然目前車用芯片供應空前緊張，并不是所有的企業都“揭不開鍋”。近日，本土一家毫米波雷達芯片供應商告訴蓋世汽車，由于他們去年就對目前的狀況有所預料，前期做了很充分的備貨。而即便是目前主要的芯片制造商都宣布漲價，他們也表示不會“跟風”，而是會選擇通過技術手段來降低一部分的成本。

另外，上汽集團日前也在互動平臺表示，當前全球汽車芯片短缺屬于行業共性問題，目前公司相關整車和零部件企業會根據各自實際情況，靈活調整生產節奏，總體影響預計可控。ST海馬也指出，公司已就芯片供應風險積極與供應商溝通，并向供應商發送預計訂單做緩沖儲備，目前暫未出現芯片供貨問題。

值得注意的是，有業內人士透露，目前部分借著“缺芯”由頭停產的車企，其實背后的真實原因可能并不是真的因為沒有芯片可用，而是為了降庫存。若事實果真如此，整車更是漲價乏力。

半導體企業積極擴產，恐收效甚微

隨著汽車芯片短缺問題日益嚴峻，主要的芯片制造商均在積極擴產，已緩解汽車行業的缺芯危機。

例如瑞薩，據悉正計劃提高其40納米微控制器的內部生產比例，以減輕向客戶延遲交付產品的風險。消息稱，目前瑞薩正在日本那珂（Naka）工廠的一條產線上臨時生產半導體產品，雖然與代工相比，瑞薩將在電力和采購材料上花費更多資金，但其表示將以交付時間為優先事項。

聯華電子聯合總裁Jason Wang也在1月27日表示，為努力應對汽車芯片短缺問題，該公司正以100%的使用率運營工廠，“但增加芯片產能是很難的，我們能做的是重新定義優先級。通過優先供應汽車業，我們希望可以緩解部分壓力。部分產能增長將來自生產率的提高，在這方面，增加的產量很可能將優先分配給汽車行業”。 Jason Wang指出。

臺積電同樣考慮重新配置芯片產能，以給全球汽車業提供支持。1月24日，臺積電表示，鑒于公司的芯片生產線已經處于滿負荷狀態，將采用優化芯片生產流程、優先發展自動芯片生產的措施來提高生產效率，增加芯片產量。如果能夠增加產能，將會優先生產汽車芯片。更具體一點，據產業鏈人士透露，在產能緊張的情況下，臺積電、聯華電子等多家芯片代工商有望更傾向于優先為老客戶和長期客戶供貨，言外之意即上述公司新增加的汽車客戶仍難獲得更多的產能。

隨后，臺積電被曝將采取罕見的“超級急件”模式，臨時插單生產汽車芯片。據了解，通過這種模式，可以將原本40~50天的汽車芯片生產周期縮短至20～25天，節省了至少一半的時間。但即便如此，由于很多芯片生產排期是很早就計劃好的，就算臨時調整生產計劃，可能最快也要三個月后才能開始交貨，甚至更久。

另一方面不容忽略的是，雖然芯片制造商試圖調整車用芯片的生產優先級，可操作空間依然是有限的。在有限的產能情況下，優先生產汽車芯片，便意味著其他領域企業的優先權將會受到“侵犯”，長此以往，必定會讓其他領域也會陷入同樣的“缺芯”危機。日前，高通技術公司高級副總裁兼汽車業務總經理Nakul Duggal在接受媒體采訪時就指出，芯片供應問題不僅僅局限于一個行業或者一家公司，而是很多行業和公司都面臨的共同問題。特別是2020年晚些時期，隨著人們對疫情影響的認識不斷深入，市場對于汽車的需求開始逐漸回歸正軌，要盡快滿足包括汽車在內的多個行業日益增長的芯片需求并非易事。“目前各行各業都在應對這一波復蘇熱潮，要讓所有行業都能達到疫情前的水平還需要幾個月的時間?！?Nakul Duggal表示。

蘋果和三星甚至已經對此發出了警告：芯片缺貨將蔓延至手機。蘋果首席執行官庫克在1月27日的財報會議上坦言，Mac、iPad和iPhone 12 Pro都遭遇供應受限問題，半導體很緊張。

而即便是擴充產線，前期也需要花費相當長的時間做準備。由于車用芯片具備較高的安全性和可靠性要求，對生產環境的要求十分嚴苛，以至于部分車企在半導體制造商為其生產車用芯片時，甚至會專門花上數月的時間進行產線認定，一旦認定完成，原則上不可以更改生產設備、制程條件，更談不上切換生產線?，F在很多芯片廠商的工廠都是滿負荷運轉，無論是從其他產線騰挪產能還是新建產線，都非一日之功。聯華電子的首席財務官不久前就曾透露，他們至少需要花六個月的時間才能準備好生產線。

日本英飛凌總裁Ikuya Kawasaki也指出，提高產能需要時間?！敖ㄔO一家芯片工廠需要兩到三年的時間?！皼r且對于持續投資來說，不僅長期承諾很關鍵，還需要理清什么時候，哪款產品，需要多少的問題。

“而且，萬一后期海外疫情好轉，對芯片的需求增加，而即使半導體廠商擴產，增加的產能也是有限的，加之中美局勢的不確定因素，或影響臺積電的供貨偏向，預計今年很長的一段時間，半導體領域的局勢都不會很明朗。”蓋世汽車研究院分析師表示。

責任編輯：haq