水夠大，魚不夠多。

新造車的發展階段可以分為三個元年。

2014年可以稱之為“發展元年”。這一年，造車新勢力嶄露頭角。在接下來不到兩年時間里，以蔚來、小鵬、車和家（后改名為理想汽車）為代表的新造車勢力瘋狂吸收了超過230億元的融資，開啟了一個嶄新的造車時代。

2018年可以稱之為“交付元年”。這一年，蔚來汽車創始人、董事長兼CEO李斌與小鵬汽車董事長何小鵬訂下交付一萬輛量產車的“對賭”：若蔚來當年實現1萬輛量產車交付，李斌就贏何小鵬一輛小鵬G3，否則就輸給何小鵬一輛蔚來ES8。最終，11月27日，蔚來汽車在其安徽合肥工廠舉辦第10000輛ES8下線儀式，全年的交付量為11348輛，何小鵬也在朋友圈愿賭服輸。

而在剛剛開啟的2021年，車圈大佬紛紛將其定義為“爆發元年”。先是在去年12月25日，威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉表示，2020年新能源汽車市場“感覺到了黎明的曙光”，但真正爆發的元年會是2021年；再接著，比亞迪董事長王傳福在今年1月11日表示，“2021年將成為我國電動車快速發展的元年”。

就在王傳福講話的當天上午，一則重磅消息在汽車圈炸開了鍋：百度官宣下場造車，將以整車制造商的身份進軍汽車產業，吉利為戰略合作伙伴。至此，一個月前從路透社傳出的百度造車傳聞終于塵埃落定。

科技公司牽手傳統車企，正在掀起新一輪的造車攻勢，不過百度與吉利甚至只算是“末班車”。在最近的兩個月之內，“長安+華為+寧德時代”，“阿里+上汽”，“蘋果+現代”，“富士康+拜騰”組合先后爆出，為新造車市場搞足了氣氛。

何小鵬在微博表示，據他了解今年大概有數家科技企業可能成為不同模式的造車新勢力。

新一輪的造車大戰，似乎才剛剛拉開帷幕。

1. 該動的都動了

百度造車，拉響了科技公司造車最響亮的沖鋒號。不過如果我們把時間軸往前拉三個月，會發現造車市場早已波云詭譎。

最先擾動市場的是華為。

去年10月30日，華為發布智能汽車解決方案品牌HI，包含1個計算和通信架構，5大通信系統（智能座艙、智能駕駛、智能網聯、智能車云服務、智能電動），以及30多個智能化部件（包含毫米波雷達、激光雷達、攝像頭等）。

目前，已經有150款以上車型確認搭載華為HICar，今年預計有500萬臺車將會預裝華為HiCar。更進一步的是，未來采用華為方案的車輛，將在車身上貼上HI的logo。

華為造車的傳言由來已久，但華為官方多次明確否認。在華為發布HI智能汽車解決方案之后的一個月，華為心聲社區發布一則關于智能汽車部件管理決議，再次確認華為“不造車”，并將智能汽車解決方案BU并入消費者BG。

不過，華為在文件底部標明，“本文從發文之日起生效，有效期為3年”，繼續給廣大吃瓜群眾留下了遐想空間。

一位關注汽車板塊的投資者介紹：“華為造車的傳言背后，主要是利益驅動，股市大漲大跌都會有人獲利，所以對于散布謠言的人來說，只要有利潤，謠言就會一直存在。”

從華為開始，造車傳聞接力愈演愈烈。

在華為心聲社區發聲的20天后（12月15日），路透社報道百度正在考慮自行制造電動汽車，并與幾家汽車制造商進行了初步會談，包括吉利汽車、廣汽集團和一汽集團。

消息出來之后，吉利汽車股價當天下午急速拉升超5%，一汽解放收漲1.86%，廣汽集團A股股價也小幅上漲，港股股價則由下跌2%迅速拉升至上漲超1%，百度股價則大漲13.83%，與上述汽車投資者的說法不謀而合。對此，吉利與百度雙雙回應“不對市場傳聞做評論”。

一周之后的11月21日，臺灣經濟日報稱蘋果最近向和大、貿聯、和勤、富田等臺灣汽車零部件廠商提出了備貨要求，蘋果預計將在2021年9月發布蘋果汽車。一天之后，路透社又發布消息稱，蘋果計劃將在2024年生產一款純電動汽車。2021年1月10日，路透社援引韓國本地媒體IT News報道稱，現代汽車與蘋果計劃在2021年3月之前簽署一項關于自動駕駛電動汽車的合作協議，并于2024年左右在美國開始生產。

蘋果造車的消息也是由來已久。2015年，有媒體報道稱，代號為“泰坦”的蘋果汽車項目已有數千人參與研發工作，蘋果也積極從全球各大車企網羅人才，這其中就包括特斯拉前副總裁Chris Porritt。

2016年，特斯拉CEO馬斯克做客Code Conference時曾表示：“如果不出意外，5年之后，你辦公室窗前的馬路上就會開過一輛真正印著蘋果logo的汽車。”

很快，阿里造車的新聞也進入人們視線，而且這次不是傳聞。

2020年11月26日，上海中心觀光廳最高層，一場簽約儀式在這里舉行：上汽集團、浦東新區、阿里巴巴集團三方共同推出了全新的高端汽車品牌——“智己汽車”，項目定位高端純電動市場。

智己汽車注冊資本100億元，是國內首個創始輪就有百億元投資的汽車科創公司，也將成為中國最大的造車新勢力。其中，上汽集團出資54億元，持有54%的股權；張江高科與阿里巴巴各出資18億元，分別持有18%股權；智己汽車另外10%股權將劃分為5.1%的核心員工持股平臺ESOP和4.9%的用戶權益平臺CSOP。一位上汽員工告訴「甲子光年」，智己汽車已經有300多人。

阿里之前通過投資小鵬汽車、與上汽合資成立斑馬網絡進軍車聯網的方式布局新能源汽車產業，這一次則是直接參與造車了。

2021年開年，百度造車的新聞將過去半年來處處彌漫的造車氛圍拉到了最高潮。

1月11日上午百度突然官宣，正式組建一家智能汽車公司，以整車制造商的身份進軍汽車行業，吉利將成為新公司的戰略合作伙伴。

新公司是百度成立的智能電動汽車公司，由百度發起主導，獨立于母公司體系，將著眼于智能汽車的設計研發、生產制造、銷售服務全產業鏈，保持自主運營；同時，百度將人工智能、Apollo自動駕駛、小度車載、百度地圖等核心技術全面賦能汽車公司。百度表示，雖然注冊資金暫時不便透露，但吉利控股集團是目前除百度外的唯一資方。

從傳聞中的華為、蘋果，到官宣的阿里、百度，科技巨頭造車似乎成為了一個新的行業趨勢。

這是偶然現象還是大勢所趨？科技巨頭需要造車嗎？

2. 為什么科技公司開始造車了？ 科技公司對于下場造車一直非常謹慎。

其中，華為是堅決的反對派，多次強調“不造車”。在上述心聲社區的文章里，任正非嚴辭強調，“以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。”

華為不造車的原因可能有很多，但燒錢絕對算一個。李斌曾經表示，沒200億不要造車；而何小鵬則感嘆，“以前看別人做車覺得100億太夸張，現在自己跳進來才知道200億都不夠花。”

跨界造車失敗的案例也歷歷在目，從最早的樂視，到后來的戴森。

所以，過去科技公司并沒有直接下場造車，而是通過投資的形式入股造車新勢力，或者以輕資產的形式，圍繞智能化技術，從車聯網、自動駕駛等系統切入，比如百度的Apollo平臺，阿里與上汽合資成立的斑馬網絡。

而2021年，為什么以百度為代表的科技公司下場造車了？

第一個原因是，過去幾年BAT在車聯網、自動駕駛領域的布局，似乎并沒有宣傳中那么進展順利。

先看阿里。根據晚點LatePost報道，一位車聯網后裝供應商表示，斑馬在車聯網后裝市場的份額幾乎為 0，“前兩年有合作的廠家，現在幾乎一個廠家都沒有合作了。”[1]

在前裝市場，IHS Markit 發布的《中國智能網聯市場報告》顯示，在去年1-7月的新車銷量市場占比中，百度實際搭載新車銷量占比高達49%，騰訊占比35%，而阿里僅占比16%。斑馬當初設定了600萬輛目標，僅僅完成了不到20%。而在去年，阿里又將這一步目標提升到1000萬。

車聯網業務出師不利，阿里或許需要找到一張新的“車票”，直接造車無疑是一個可以嘗試的選擇。

而在百度這邊，雖然在智能交通、車聯網、自動駕駛領域均有布局，但一直只燒錢不賺錢，如何實現“技術變現”將是百度所面臨的難題。

截至目前，Apollo智能車聯合作的車企包括奔馳、寶馬、福特、通用、凱迪拉克、雷克薩斯、吉利、長城、奇瑞、現代、起亞等，共計超過70家，合作的上市車型則超過600多款。

但是，百度始終猶抱琵琶半遮面，從未公布其上車的具體數量。相比之下，華為卻給出了明確的數字，預計在今年將有500萬臺車會預裝HiCar。

一位接近多家新造車勢力的投資人告訴「甲子光年」，華為可以給到車企一整套智能汽車解決方案，但百度更多地只是提供自動駕駛里面的某一個模塊，或者某一些訓練算法的平臺。

百度副總裁李震宇曾在Apollo三周年的內部信中表示，百度已經在自動駕駛領域做了7年，還沒有賺錢。因此，Apollo的商業化速度，可能已經無法跟上百度發展的速度。

科技公司造車的第二個原因是，僅做車聯網或自動駕駛可能并不滿足科技巨頭一貫做“入口”、“平臺”的定位。

正如手機占據了移動互聯網流量的入口，汽車也將占據智能汽車時代的流量入口，而這一入口，必定掌握在整車廠手中。

比如，經緯中國在2017年發現自動駕駛大概率要和整車結合在一起，因為自動駕駛需要足夠多的數據，而只有整車商才有這么多的數據源。這也是經緯中國此后開始布局整車廠，并投資了小鵬和理想的原因。

就像蘋果公司依靠iPhone生態軟硬件通吃一樣，如果科技公司想要在下一輪汽車革命中占據主導地位，造車或許是為數不多的選擇。

華為雖然現在不造車，但將智能汽車BU歸到消費者BG，其戰略位置已經很明確，未來就是要像做手機一樣做智能汽車。

科技公司造車的第三個原因，邏輯則要簡單很多：特斯拉、新造車們的股價漲幅實在太多了！

特斯拉股價在2020年增長了773%，理想和小鵬汽車的股價分別增長了86%和85%，蔚來汽車更是一年暴漲1569%。

特斯拉的市值在去年12月份直接超過了大眾、豐田、日產、現代、通用汽車、福特汽車、本田汽車、菲亞特克萊斯勒以及標致9大汽車制造商的市值之和，馬斯克則直接成為了世界首富。

國內新造車勢力中，蔚來的市值已經超過百度，傷害性不大，侮辱性極強。如果說這對于百度來說毫無沖擊，肯定很多人不信。

百度需要一個新的增長故事，錯過了短視頻，錯過了直播帶貨，百度不能再錯過智能汽車。

相比之下，阿里對于市值的敏感度可能會小很多，這從造車的態度上也能略窺一二。百度與吉利的合作，百度作為大股東，占據主導權，而阿里與上汽成立的智己汽車，阿里只是小股東，更多地還是由上汽來主導。

如果說百度是躬身入局，阿里更像是搭了順風車。

對于科技公司來說，在最好的十年已經結束、最差的十年已經開啟的移動互聯網下半場，下沉市場、存量市場的競爭，也很難再有新故事。

在新造車勢力已經初步驗證了商業模式的前提下，造車，可能是看起來最靠譜的一個故事。

3. 為什么聯手傳統車企？

科技公司聯手傳統車企，也是這一輪的造車看點。

上述投資人告訴「甲子光年」，現在有個概念叫“軟件定義汽車”，科技公司具有強大的軟件技術，比如AI、大數據、操作系統，但是缺乏造車經驗；傳統車企又只會造車，缺乏軟件技術和人才，兩者的結合是順理成章的事情。

對于科技公司來說，邏輯相對簡單：加速度。

一方面，科技公司需要傳統車企成熟的生產工藝和供應鏈，來縮短開發周期。

一位做毫米波雷達的從業者告訴「甲子光年」，科技公司做整車，要搞定一長串復雜的供應鏈，是一個費時又費力的過程。但如果引入傳統車企，即使做不到供應鏈的復用，也能大大降低時間成本。

值得一提的是，智己汽車已經在2021年1月13日CES期間亮相兩款量產定型車，首款純電轎車將于今年4月上海車展開啟預售，預計今年第四季度交付。該車型定位高端純電轎車，很可能與目前市場上的小鵬P7、比亞迪漢、特斯拉Model 3形成競爭。

同時，科技公司也可以依靠傳統車企的工廠，保持自己輕資產運營的模式。

從輕資產運營到重資產運營，如果科技公司全都自己來做，可能又要重復走一遍新造車遇到的坑。而引入傳統車企作為合作伙伴，就是為了分攤風險。

在造車新勢力已經領先幾年的情況下，科技公司要想迎頭趕上，與傳統車企合作成為順利成章的事情。

而從傳統車企的視角來說，向電動汽車轉型，更是一個迫在眉睫的事情。

從特斯拉到中國的新造車勢力，“顛覆燃油車”的口號讓傳統車企人心惶惶。

過去幾年，新造車勢力還總是被瞧不上的那一方。

比如，在2018年央視舉辦的一個汽車論壇上，吉利汽車董事長李書福公開抨擊“造車新勢力”：“用互聯網、電動汽車到處忽悠，我覺得很危險，老百姓那點錢賺得不容易。”

李書福的言論在當時的汽車行業很有代表性，贏得了一些業內人士的支持，比如時任上汽集團副總裁的王曉秋也認為，“新勢力造車不靠譜，造好車，一定需要時間沉淀、經驗積累。”[2]

但隨著新造車勢力的成功，爭議聲音逐漸沒有了，取而代之的是傳統車企認真思考如何不被顛覆掉。上述做毫米波雷達的從業者告訴「甲子光年」，傳統車企，不轉型就是等死。

傳統車企的轉型，帶有一點壯士斷腕的味道。比如，沃爾沃從2030年開始將只交付電動車，本田則將于2022年停止在歐洲銷售汽油和柴油車型。在國內，長安、海馬、北汽、日產等傳統汽車廠商也先后表示將在2025年停止燃油車的售賣。

留給傳統車企的時間，已經不多了。

傳統車企需要科技公司先進的軟件技術和互聯網基因。

傳統車企做轉型，紙上談兵容易，真操實干很難。

2020年上半年，傳統巨頭德國大眾汽車集團調集了將近1萬名研發人員，組成特別團隊，在沃爾夫斯堡大眾總部的第74號大廳夜以繼日地“封閉開發”。因為他們自己打造的智能汽車軟件操作系統vw.OS，出現了無數的bug。

這也最終導致了大眾ID.3的延期交付和ID.4的延期上市。

大眾尚且如此，何況其他傳統車企。因此，在“軟件定義汽車”的大趨勢下，尋找科技公司作為合作伙伴，就成了一個不二選擇。

不過，兩個不同基因的公司合作，能否帶來1+1>2的化學反應，將非常考驗雙方的執行力。此前阿里與上汽合資成立的斑馬網絡，兩大巨頭間的博弈一直讓公司內部處于動蕩，最終公司出現產品更新斷檔、大量高管流失等情況，就是一個前車之鑒。

何小鵬也在朋友圈表達了主導權之爭的評價：

何小鵬發言原文，圖片來源：汽車之家

除了科技公司聯手傳統車企，這一輪造車還有一個看點，就是集中在了2020年底和2021年初。

為什么是這個時間點？

4. 為什么是2021？

新能源汽車曾承載了中國汽車“彎道超車”的歷史重任，這也是蔚來、小鵬、理想當年遇到的機遇。

如果說作為新造車元年的2014年是從零到一的起點，那么2021年將是從一到十的轉折點。這既包括宏觀的市場外因，也包括企業自身發展的內因。

首先是國家戰略，這將從2021年開始表現更甚。

在去年的9月22日，中國提出了碳中和目標：在2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現碳中和。毫無疑問，新能源汽車將是實現碳中和的重要途徑之一。

緊接著，10月20日，國務院辦公廳發布《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》，制定了新能源汽車的發展目標，其中一個短期目標就是2025年新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。而根據中國汽車工業協會1月13日發布的數據，2020年這一數據僅為5.4%。也就是說，未來5年新能源汽車的銷量占比還存在370%的增長空間。

在增速上，中汽協副總工程師徐海東預測，2021年的新能源汽車銷量將增長至180萬輛，增幅將達40%，而去年這一數據為10.9%。

對于政策的支持，二級市場有更直接的反饋。2020年12月21日，動力電池一哥寧德時代市值達到7570億元，成為創業板市值最高的企業，并且超越中國石油。

這將會成為一個里程碑事件。

今年將成為新能源汽車轉折點的第二個原因，就是市場的成熟。

去年此時，2019年的中國的汽車銷量數據出爐，新能源汽車迎來史上首次下滑，跌去4%。整個汽車市場都籠罩著一層低迷的不安氣氛，蔚來李斌更是評為“2019年最慘的人”，與何小鵬、李想一起掙扎在“穿越生死線”的路上。

到了2020年，這一場持續了5年左右的新造車運動迎來了冰火兩重天式的大洗牌。

一方面，2020年被稱為“新造車企業的倒閉之年”。根據中國汽車流通協會數據，目前只剩下8家新造車企業還有新車生產銷售，分別是蔚來、理想、威馬、小鵬、合眾、新特、國機智駿、領途。在鼎盛時期，新造車企業的數量有近50家。

另一方面，幸存下來的造車新勢力完成逆襲，取得爆發增長。除了蔚來、理想、小鵬“造車三劍客”之外，威馬汽車也于去年9月30日正式開啟上市輔導，將在今年登陸科創板。

不論是笑到最后，還是黯然退場，這些新造車玩家對于市場教育起到了關鍵作用。消費者對于新能源汽車的態度，也會逐漸趨于理性，既不會盲目崇拜，也不會肆意踩低。

今年成為新能源汽車轉折點的第三個原因，就是技術的成熟。

首先是電動化技術的成熟。汽車電動化降低了進入門檻，在整車環節產生了新機會。

這是因為電動車不再需要發動機、變速箱等機械傳動類零部件，取而代之的是電池、電機、電控系統，可以說就是裝著輪子的電池加底盤。這繞過了傳統車企巨頭的技術壁壘，并且電池、電機、電控的核心技術是相通的，降低了供應鏈管理的難度，在不久的將來生產電動車可能就像智能手機一樣模塊化。[3]

以消費者最常遇到的里程焦慮來說，蔚來最新發布的首款純電轎車ET7，最高續航可超1000公里；智己汽車在CES期間發布的首款量產車，官方宣傳最大續航也達到了1000公里。

2021年或將成為新能源汽車1000公里續航元年。

其次是智能化技術的成熟。

傳統燃油車的車載電池很小，并且各個ECU（電子控制單元）都是獨立的，很難支持整車級別的OTA（Over-the-Air Technology，空中下載技術）升級，這種升級就類似iPhone升級操作系統一樣。

但電動車全是電池，完全不存在這個問題，而且在整車電子電氣架構上有革命性改變，所以從特斯拉到小鵬、理想，就像iPhone手機一樣，自交付第一輛車后就開始不斷地升級自己的“操作系統”，這也是未來自動駕駛的基石。

電動化和智能化技術的成熟，將很快迎來市場爆發的臨界點，其表現為電池成本的下降，以及電動汽車出貨量的上升。經緯中國預測，這一臨界點預計會在2022-2023年到來，屆時將實現電動車與燃油車的全生命周期平價，全生命周期包括購買和后續的維護成本，而電動車的維護成本是很低的。[4]

電動車與傳統車總體擁有成本變動趨勢預估，圖片來自經緯中國

因此，在2021年布局，加上量產周期，正好卡在新能源汽車爆發的前夜。

不論是從官方政策的口徑，還是分析機構的預計，2025年將成為智能汽車行業的重要轉折點。

對于科技公司來說，現在上車，還來得及嗎？

5. 決戰2025自動駕駛

經緯中國公開分享過對于自動駕駛終極價值的思考。

以特斯拉為例，當特斯拉市值達到豐田汽車的兩倍之時，意味著資本市場認可了電動車先智能化，再共享化的遠期愿景。

未來，智能電動車龍頭并不僅僅是電動車制造商，還將成為自動駕駛車隊的運營商，就類似于Apple不僅賣手機，還運營著操作系統和應用商店。例如在去年Q1，特斯拉CFO向投資者解釋了特斯拉軟件收入的構成，三塊業務分別是：車聯網功能、在線系統升級（OTA）和全自動駕駛（FSD）。

這將是未來10年最大的機會——智能電動車與出行相結合，所誕生的巨大新市場。

如果現在到2025年算作一個窗口期，從現有的信息來看，科技公司造車的進度和邏輯各有不同。

第一類就是已經具有先發優勢的特斯拉、蔚來、小鵬、理想、威馬等新造車公司。

電動車的狂熱氣氛給投行分析師造成了很大困難，他們不斷找各種理由上調目標價，最終實在沒有理由了，只好寫“特斯拉股價越來越高，上漲本身讓它還會繼續上漲”。

之所以把這一類車企玩家算進來，因為資本市場已經把他們作為做汽車業務的科技公司來估值，即“車企的營收+科技公司的利潤率”。

經緯中國做了具體的數據分析：以特斯拉為例，如果按照“最高配置”，假設特斯拉能像全球最大的車企一樣實現那么多營收，同時又有堪比最頂級科技公司的利潤率和資本效率，能得到的“最高估值”是2105美元/股。2020年11月10日，特斯拉的股價是2106美元/股，完美契合。

李想就在去年年初汽車之家的一場直播中表示，理想賣車的目的是為了在2025年拿到自動駕駛企業的入場門票。

第二類是已經上車的阿里、百度，以及大概率入局的蘋果。

阿里雖然只是一個參與者的角色，卻是動作最快的一個。如果進展順利，大家在今年年底就能買到阿里系的智己汽車了。

如果按照造車的周期來看，這項合作至少要追溯到兩年以前。

傳統燃油車，從立項到實車下線大概需要最少3年最長10年時間，這其中大多數時間都花在各種調試過程中。而純電動車相比燃油車因為沒有了變速箱、發動機和機械部件，正常一輛新車的研發周期在2年左右。

而百度的處境則要尷尬一點。今年年初才入局，第一臺量產車型估計要到2023年才能面世。再加上產能爬坡和交付，百度很可能趕在2025年之前“踩點”入局。

蘋果也是如此。但由于強大的品牌效應，人們對于蘋果的信心更高。

汽車不是手機。手機每出一款新品，銷售期在一年左右，第二年就出新款。但一款車的研發、營銷等投入巨大，如果不能在賣過了1萬輛之后，繼續維持這個車型的銷量，最終就有可能虧本。

經緯中國預測，未來如果一家新車企不能維持一年3-5萬輛的銷量，就會被淘汰。

第三類就是對于造車尚不明朗的華為，以及何小鵬口中的可能下場的科技企業。

華為三年不造車的文件，給人們留下了想象空間。目前來看，華為的定位就是做中國的“博世”，這實際上處在一個“進可攻退可守”的階段。

在燃油車時代，Tier1比整車廠更賺錢，因為變速箱、發動機等核心技術都掌握在國外的Tier1手中；而在電動汽車時代，核心技術變為電池、電機、電控，中國企業與國外處在同一起跑線，主機廠的地位大大提升。

如果3年后華為造車，憑借其品牌優勢和領先技術，屬于順勢而為與眾望所歸；如果華為不造車，堅持Tier1的定位，憑借其較高的底層技術壁壘，在國內基本上也無出其右者。

根據IDC統計，到2025年，中國的新能源汽車銷量將達到約542萬輛。如果按平均售價20萬計算，僅在中國就是一個萬億市場。

接下來，何小鵬口中將在今年可能成為造車新勢力的“數家科技企業”，又會是誰呢？

原文標題：為什么科技巨頭開始造車了？| 甲子光年

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責任編輯：haq