一向低調(diào)的比亞迪,在今年開年以來備受業(yè)內(nèi)關(guān)注。
就在各行各業(yè)互道“開工大吉”之時(shí),比亞迪也收獲了新一輪的融資。據(jù)財(cái)聯(lián)社報(bào)道,本周四,針對此前傳出的“高瓴資本將斥資2億美元認(rèn)購比亞迪新一輪定向增發(fā)股票”的傳聞,比亞迪股份品牌及公關(guān)事業(yè)部總經(jīng)理李云飛進(jìn)行了確認(rèn),并在微博中表示“我們對高瓴資本參與本輪定增表示感謝和認(rèn)可”。
其實(shí),這已是比亞迪在一個(gè)半月內(nèi)進(jìn)行的第二次定向增發(fā)。
1月21日,比亞迪發(fā)布公告稱,已完成超299億港元新增配股發(fā)行。據(jù)相關(guān)媒體報(bào)道,比亞迪此次配股獲超200家投資機(jī)構(gòu)搶購。這也是國內(nèi)新能源汽車行業(yè)有史以來最大的股票發(fā)行項(xiàng)目。
受此利好消息的影響,當(dāng)天比亞迪A股收盤價(jià)高漲6.09%,而在之后的幾天內(nèi),這樣的漲勢并未停止。1月25日,其市值首次突破7000億大關(guān)。
但與此同時(shí),業(yè)內(nèi)對其高估值表示質(zhì)疑。
在業(yè)內(nèi)看來,比亞迪之所以被眾多資本看好,主要得益于新能源汽車行業(yè)的“水漲船高”。特斯拉、蔚來等新能源車企在過去一年表現(xiàn)亮眼,估值翻了6倍以上。高瓴資本亦在此前對寧德時(shí)代增資,頗有“廣撒網(wǎng)”之意。
反觀比亞迪自身,其業(yè)務(wù)表現(xiàn)卻不出眾。在整車業(yè)務(wù)方面,其汽車銷量已連續(xù)兩年出現(xiàn)下滑。比亞迪旗下眾多新能源車銷量不僅被特斯拉、理想汽車等新能源車企超越,而且被同屬于自主車企的長城汽車趕超。
在外界看來,比亞迪汽車品牌力不足,眾多新能源車型也淪為了“滴滴”專有車型。
而在動力電池方面,比亞迪“一哥”的排名自2017年被寧德時(shí)代趕超后,2020年又進(jìn)一步被松下超越。它不僅被身后國軒高科等國產(chǎn)廠商步步緊逼,還面臨著來自LG化學(xué)、松下等新進(jìn)場的外資動力電池廠的強(qiáng)勢競爭。
身處困境的比亞迪,將拿什么新故事來撐起高估值?
1、資本為何看好比亞迪?
“必須要投資比亞迪。”
在2018年出席CNBC的訪談時(shí),沃倫·巴菲特如是回憶。他表示,有一天查理·芒格打電話給他,說出了這句話讓他做出了投資比亞迪的決定。
2008年10月,比亞迪股份發(fā)布公告表示,巴菲特控股的MidAmerican Energy公司耗資18億港元,認(rèn)購了比亞迪2.25億股份,占公司總股本的8.25%。
而在十三年后,被業(yè)內(nèi)看做是“巴菲特門徒”的高瓴資本創(chuàng)始人張磊同樣看中了比亞迪,并以2億美元認(rèn)購了比亞迪的新一輪定增。前有巴菲特,后有高瓴資本,資本為何都看好比亞迪?
對于這個(gè)問題,沃倫·巴菲特其實(shí)很早就給出了答案。
巴菲特曾多次在股東大會上表示,“四個(gè)輪子的生意不是好生意”。言外之意,他看中的并不是比亞迪在整車業(yè)務(wù)方面的光環(huán),而是其他的因素。
國內(nèi)新能源市場的發(fā)展前景,便是巴菲特看中比亞迪的關(guān)鍵因素之一。
2001年,我國正式啟動了“863”電動汽車重大專項(xiàng)計(jì)劃,開啟了新能源汽車領(lǐng)域的發(fā)展。十年后,新能源汽車再次被國務(wù)院確定為七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一,主要發(fā)展方向?yàn)椴咫娛交靹悠嚭图冸妱悠嚒?/p>
而在當(dāng)時(shí),比亞迪成為了為數(shù)不多率先在新能源領(lǐng)域起步的企業(yè)。在巴菲特投資的前一年,比亞迪就發(fā)布了適用于電動汽車能源供給的磷酸鐵鋰LFP動力電池,并宣布搭載這款電池的混合動力汽車也將推向市場。
“電池在未來將是必不可少的資源,比亞迪在生產(chǎn)電池的同時(shí)也生產(chǎn)整車。石油是有限的資源,未來必然會被用完。因此我們看好電動汽車的未來發(fā)展,這也是為什么我們看好比亞迪。”查理·芒格曾這樣對《財(cái)富》表示。
在此之后的十多年間,國內(nèi)新能源汽車行業(yè)在一系列整車和補(bǔ)貼的利好影響下,得到了長足的發(fā)展。據(jù)企查查數(shù)據(jù)顯示,國內(nèi)新能源車企注冊數(shù)量從2010年的0.22萬家增長至去年的7.86萬家。
伴隨著新能源汽車的快速發(fā)展,與之相關(guān)聯(lián)的動力電池領(lǐng)域也逐年火熱起來。率先布局這一領(lǐng)域的比亞迪,這兩年在動力電池方面取得了頗多進(jìn)展。
在動力電池領(lǐng)域方面,比亞迪和寧德時(shí)代雖然都有磷酸鐵鋰電池產(chǎn)品,但前者在一開始就已選擇磷酸鐵鋰作為動力電池發(fā)展的主要路徑,并在去年推出了新一代電池產(chǎn)品“刀片電池”。
刀片電池,即通過將電芯扁平化處理,并繞過模組環(huán)節(jié)直接集成入電池包,以達(dá)到提升電池安全性的效果,并進(jìn)一步提高電池的利用率和續(xù)航水平。
“比亞迪推出刀片電池,將在電池安全性和實(shí)用性兩個(gè)方面進(jìn)一步威脅到以三元鋰電池為主打產(chǎn)品的寧德時(shí)代。”一位動力電池行業(yè)分析師對21財(cái)經(jīng)表示。
值得注意的是,在推出刀片電池的3個(gè)多月后,比亞迪在去年7月10日,以2252億元的市值超越上汽集團(tuán),成為中國市值最高車企。
比亞迪與上汽集團(tuán)部分階段市值對比圖,
數(shù)據(jù)來源于Wind,連線出行制圖
正因這樣,比亞迪成為了高瓴資本等投資機(jī)構(gòu)押注新能源領(lǐng)域的選擇之一。
“高瓴押注比亞迪,看中的就是其在動力電池行業(yè)的領(lǐng)先地位,以便以后在動力電池領(lǐng)域做進(jìn)一步布局,而且還能兼顧新能源整車領(lǐng)域,可以算是一舉兩得的動作。”新能源汽車行業(yè)從業(yè)者劉凱對連線出行表示。
據(jù)Wind數(shù)據(jù)顯示,比亞迪雖然已擁有整車及新能源汽車、二次充電電池和手機(jī)零部件及組裝三大核心主營業(yè)務(wù),但就實(shí)際表現(xiàn)來看,除了電池業(yè)務(wù)以外,其他業(yè)務(wù)營收不是陷入負(fù)增長,就是增速減緩。
只有電池業(yè)務(wù)拿得出手的比亞迪,或許已陷入焦慮。
2、比亞迪的焦慮
“現(xiàn)在的比亞迪,感覺只剩電池了。”多位新能源汽車及動力電池行業(yè)的從業(yè)者曾這樣告訴連線出行。
這些業(yè)內(nèi)人士對比亞迪有這樣的認(rèn)知并不意外。
進(jìn)入2000年后,比亞迪開始了多元化業(yè)務(wù)發(fā)展。不僅收購了秦川汽車,正式進(jìn)軍新能源造車領(lǐng)域,還布局了手機(jī)代工行業(yè)。
雖然早早進(jìn)入,但目前來看,這兩塊業(yè)務(wù)的表現(xiàn)并不樂觀。
據(jù)電子制造服務(wù)研究機(jī)構(gòu)MMI發(fā)布的2020年全球50大EMS(電子制造服務(wù)商)代工廠榜單數(shù)據(jù)顯示,富士康排在首位,比亞迪僅排在第八位。
2020年全球50大EMS代工廠榜單,
數(shù)據(jù)來源于MMI,連線出行制圖
據(jù)比亞迪公開財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示,2017-2019年,其手機(jī)零部件及組裝業(yè)務(wù)營收分別為404.73億元、422.3億元和533.8億元,兩年復(fù)合增長率為14.8%。但2020年年中報(bào)數(shù)據(jù)顯示,上半年其手機(jī)零部件及組裝業(yè)務(wù)營收為233.8億元,同比增長率僅為0.24%。
在智能手機(jī)出貨量整體下滑的大環(huán)境下,比亞迪手機(jī)代工業(yè)務(wù)發(fā)展增速減緩,天花板已然顯現(xiàn)。
而另一塊更重要的整車業(yè)務(wù),比亞迪更是陷入“泥潭”之中。
據(jù)比亞迪公開銷量數(shù)據(jù)顯示,2020年比亞迪銷量汽車約42.70萬輛,同比下降7.46%。其中,新能源汽車銷量18.97萬輛,同比下降17.35%。
銷量的頹勢,如實(shí)地反映在了財(cái)報(bào)上:
比亞迪2020年年中報(bào)顯示,整車業(yè)務(wù)在去年1-6月總營收為320.72億元,同比下降了5.62%。值得注意的是,這已不是比亞迪整車業(yè)務(wù)首次營收負(fù)增長。2019年,該業(yè)務(wù)營收為632.66億元,同比下滑16.76%。
細(xì)究比亞迪的整車業(yè)務(wù),可以發(fā)現(xiàn),雖然同時(shí)包含燃油車和新能源汽車兩個(gè)部分,但比亞迪近兩年明顯將新能源汽車提到更高的位置。在今年初的中國電動汽車百人會上,比亞迪創(chuàng)始人王傳福表示“電動車全面替代燃油車的時(shí)機(jī)已成熟。”
然而,新能源汽車業(yè)務(wù)的發(fā)展卻并不樂觀。
今年1月,乘聯(lián)會發(fā)布了2020年年度新能源汽車車型銷量排行榜,其中特斯拉國產(chǎn)Model 3以137459輛穩(wěn)坐榜首,五菱宏光MINI EV和歐拉R1分據(jù)二三位,而比亞迪雖有全新版秦EV和漢EV入榜,但僅排在第5和第8位,與特斯拉的銷量差距幾乎有三倍之多。
2020年年度新能源汽車車型銷量排行榜,
數(shù)據(jù)來源于乘聯(lián)會,連線出行制圖
這背后的原因,或許在其品牌力的困境。在比亞迪布局新能源汽車之初,王傳福就宣稱“要做出比特斯拉更好的新能源汽車”。然而,從銷量方面來看,這與他當(dāng)初的夢想差距很大。
無法給予消費(fèi)者滿意的體驗(yàn),讓比亞迪遲遲難以深得用戶“芳心”。
就拿比亞迪上月新推出的秦PLUS DM-i為例,據(jù)一位新能源車主向連線出行表示,坐進(jìn)車內(nèi)后,可以明顯看到天窗邊鉸鏈結(jié)構(gòu),“細(xì)究起來,這不應(yīng)該是一輛新能源汽車該有的制造品控。”
除此之外,也有很多新能源汽車從業(yè)者向連線出行表示,“比亞迪的車輛外形真的無法做到吸引消費(fèi)者去購買”,或者是“比亞迪車內(nèi)的做工真的很不好”等等評價(jià)。
再加上滴滴司機(jī)習(xí)慣使用比亞迪新能源車作為工具來接單,導(dǎo)致比亞迪新能源車更加陷入尷尬境地。
“比亞迪新能源車現(xiàn)在真的已成為滴滴打車的代名詞了”、“要買新能源車,肯定不會買比亞迪,我可不想平時(shí)開車被別人以為在開滴滴”,一些新能源汽車車主曾這樣對連線出行表示。
代工業(yè)務(wù)和整車業(yè)務(wù)表現(xiàn)不甚亮眼,比亞迪能打的業(yè)務(wù),似乎僅剩動力電池。據(jù)比亞迪2020年年中報(bào)顯示,相比于整車業(yè)務(wù)的負(fù)增長和手機(jī)代工業(yè)務(wù)的微增長,動力電池業(yè)務(wù)保持著7.59%的同比增長率。
然而,這一業(yè)務(wù)面臨的競爭已經(jīng)很激烈。
比亞迪雖然早早開始布局動力電池市場,并率先實(shí)現(xiàn)了“自給自足”,但很快卻被“后來者”寧德時(shí)代超越。2017年一季度,寧德時(shí)代以25.76%的市占率首次超越比亞迪,并保持優(yōu)勢地位。
而2019年工信部取消動力電池行業(yè)“白名單”后,比亞迪不僅要面對寧德時(shí)代的阻擋,還要面對LG化學(xué)等外資電池廠商的威脅。
據(jù)SNE Research 發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,2020年全球動力電池裝機(jī)量排名中,寧德時(shí)代以34GWh排名第一,LG化學(xué)和松下分據(jù)二三位,而比亞迪僅僅排在第四位,與寧德時(shí)代的差距幾乎有三倍之多。
2020年全球動力電池裝機(jī)量排名,
數(shù)據(jù)來源于SNE Research,連線出行制圖
這樣的差距還在拉大。2017年至今,比亞迪動力電池國內(nèi)市場市占率從17.65%跌至14.9%。2020年上半年,其動力電池裝機(jī)量10GWh,同比下滑9%。根據(jù)SNE Research預(yù)測,其在2021年的市占率將再下跌一個(gè)百分點(diǎn)。
由此看來,比亞迪旗下三大核心業(yè)務(wù)均不擁有明顯優(yōu)勢。為了撐起高估值,比亞迪將給出怎樣的新故事?
3、多元化的新故事能講好嗎?
在講新故事這件事上,比亞迪一直做得挺好。
回望去年年初,一場突如其來的疫情,讓汽車行業(yè)受到“重?fù)簟薄U?dāng)人們?yōu)榇藫?dān)心之際,比亞迪突然宣布要開始生產(chǎn)口罩。
此外,面對國內(nèi)動力電池市場競爭日益激烈的現(xiàn)狀,比亞迪在去年3月推出了“刀片電池”,并通過一場“針刺試驗(yàn)”讓行業(yè)“一哥”寧德時(shí)代在輿論上暫時(shí)落了下風(fēng)。
而到了今年,這樣的新故事更是接連不斷。
2021年的第一天,除了特斯拉推出國產(chǎn)Model Y之外,還有一件事受到了業(yè)內(nèi)的廣泛關(guān)注——比亞迪汽車發(fā)布了品牌的全新標(biāo)識。相比于之前的品牌Logo,新Logo更加具開放和科技感。
就在人們還在推測比亞迪推出新Logo背后的緣由之時(shí),比亞迪又很快宣布將沖擊高端車品牌。
1月27日,據(jù)汽車之家報(bào)道,在一場比亞迪的內(nèi)部電話會議上,比亞迪宣布將在“未來1-2年內(nèi)推出高端品牌”。
本月初,比亞迪又對外披露,針對高端品牌計(jì)劃,其組織構(gòu)架將發(fā)生調(diào)整,將成立四大事業(yè)部:王朝網(wǎng)銷售、e網(wǎng)銷售、品牌公關(guān)和售后服務(wù)事業(yè)部,并且表示原比亞迪汽車銷售有限公司總經(jīng)理趙長江于2月初調(diào)任高端品牌。
在業(yè)內(nèi)看來,比亞迪沖擊高端品牌是勢在必行的事。
“品牌力不足,一直都是外界詬病比亞迪汽車的重點(diǎn),而推出新Logo和沖擊高端,都是為了加強(qiáng)年輕消費(fèi)者對于比亞迪汽車品牌的認(rèn)可。除此之外,與比亞迪同是自主車企的長城和吉利,都已在高端化方面成功轉(zhuǎn)型,比亞迪必須要趕上。”劉凱對連線出行這樣表示。
與此同時(shí),比亞迪在電池業(yè)務(wù)方面也講出了新故事。
1月4日,據(jù)天眼查數(shù)據(jù),比亞迪成立電池研究新公司,這也是繼去年比亞迪成立弗迪電池有限公司后又一新進(jìn)展。此外,比亞迪固態(tài)鋰電池專利亦在上月底曝光,據(jù)比亞迪介紹,固態(tài)電池最早將于2021年進(jìn)行量產(chǎn),并于2022年推廣應(yīng)用。
比亞迪之所以推出新電池技術(shù),或許也是迫于目前動力電池行業(yè)巨大的競爭壓力,畢竟除了“老對手”寧德時(shí)代之外,特斯拉、蔚來等新能源車企也都推出了自己的新電池技術(shù)。
除了整車和電池業(yè)務(wù)之外,比亞迪旗下不太受到關(guān)注的半導(dǎo)體業(yè)務(wù)最近也有了新的動向。
就在去年年底,比亞迪宣布董事會已審議通過半導(dǎo)體拆分上市事項(xiàng)。中信證券曾預(yù)計(jì),比亞迪半導(dǎo)體將在今年內(nèi)申報(bào)上市。
在業(yè)內(nèi)看來,比亞迪在這個(gè)時(shí)間點(diǎn)做出這一動作,主要還是想借著汽車芯片短缺的大環(huán)境,來為其后續(xù)發(fā)展造勢。據(jù)光大證券分析,比亞迪在半導(dǎo)體業(yè)務(wù)上開始發(fā)力,就是想在原有業(yè)務(wù)遭遇困境的現(xiàn)狀上,尋找新的增長點(diǎn)。
然而,比亞迪講出的這些新故事看似很“性感”,真要實(shí)踐卻不容易。
做B端電池出身、多年浸淫在B端市場中,讓王傳福養(yǎng)成了深刻的B端服務(wù)思維。簡言之,就是重技術(shù)與成本,輕品質(zhì)與品牌,而后者正是撬開C端市場的關(guān)鍵。
正是這樣的思維限制,才會讓比亞迪旗下的C端整車無法被消費(fèi)者廣泛認(rèn)可和接納,這也是該業(yè)務(wù)失速的關(guān)鍵所在。
“即使比亞迪未來推出了高端品牌,在慣有的B端思維指導(dǎo)下,或許也很難在強(qiáng)敵環(huán)伺的市場中脫穎而出,打動消費(fèi)者。”智能汽車行業(yè)從業(yè)者秋池這樣對連線出行表示。
而電池和半導(dǎo)體業(yè)務(wù)雖然更傾向于B端思維,但不可否認(rèn)的是,它們或多或少還得依附于新能源汽車業(yè)務(wù)來發(fā)展。在比亞迪新能源車根基不穩(wěn)的現(xiàn)狀下,很難實(shí)現(xiàn)借勢發(fā)展。
同時(shí),這兩大業(yè)務(wù)所在的市場,也已不是早些年的“蠻荒之地”。尤其在半導(dǎo)體市場,主要的話語權(quán)一直被歐美企業(yè)所控制,同時(shí)這兩年也出現(xiàn)了斯達(dá)半導(dǎo)和安世半導(dǎo)體等國產(chǎn)新興廠商。
曾幾何時(shí),巴菲特在買入比亞迪股票前,向王傳福問過一個(gè)問題——怎么保持公司的競爭優(yōu)勢?王傳福的回答有句話讓他記憶猶新,“我們從不停歇”。
而如今,比亞迪的多元化步伐面臨重重困境。要想繼續(xù)在行業(yè)中保持優(yōu)勢地位,還是得專注于新能源汽車賽道,解決主營業(yè)務(wù)面臨的難題。
責(zé)任編輯:haq
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