781.3美元/股，是資本市場明星特斯拉截至2月19日的股價。

憑借著在2020年翻了七倍的股價，特斯拉不僅早已超過了以摩根士丹利為代表的券商機構“2020年底站上450美元/股”的樂觀預期，其市值更是已躍居全球汽車制造商之首，甚至高于底特律三巨頭的市值總和。

一飛沖天的股價背后則是特斯拉在2020年交出的漂亮財報數據。

太平洋時間1月27日，特斯拉公布了2020年度財報。根據美國一般公認會計原則GAAP，特斯拉主營汽車業務在過去一年之內營收同比增長近三成，達272億美元；交付數據方面，雖然特斯拉加州總廠弗里蒙特工廠在去年三月曾一度因為新冠疫情而停工停產，但是依靠上海超級工廠和中國市場爆發式增長的銷量，特斯拉依然在全球范圍內完成了49.96萬輛的交付量，同比增長36.6%。

至于直接影響估值的盈利能力指標，特斯拉在2020年取得了7.21億美元的凈利潤，相比于去年同期8.62億美元的虧損，這也是特斯拉自2003年成立以來首次摘掉凈虧損的帽子。

不過，這些看似完美的數據卻依然滿足不了華爾街資本的胃口。相比于一年內翻了七倍的股價，特斯拉同比增長約為三成的核心數據顯然相形見絀。1月28日，在特斯拉公布財務數據之后僅一天時間之內，其股價就下跌了5%，相當于蒸發了約400億美元的市值。1月26日，732美元的股價也自此成為了特斯拉股票長達一個月陰跌的轉折點。

就如同17世紀的郁金香泡沫和南海泡沫一樣，能夠支撐資本盛宴的最大利好依然是更高的成長性。而這也正是深諳此道的特斯拉近期給資本市場許下的新諾言：自2021年起特斯拉每年交付量增長50%。

繼中國之后，降價鐮刀揮向歐洲？

短期內刺激銷量的最好手段無疑便是降價。

尤其是在對特斯拉最為重要的中國市場，早在2021年元旦，特斯拉就宣布大幅下調Model Y長續航版和高性能版售價，調整后起售價分別為33.99萬元和36.99萬元。大幅度的價格下調不僅致使特斯拉中國官網一度癱瘓，更是使得唱空蔚來、小鵬等國產造車新勢力的質疑聲此起彼伏。

如果再算上特斯拉跑量車型Model 3標準續航版自從進入《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》以來，就已經從35.58萬元一路下跌至如今24.99萬元的補貼后價格，特斯拉各車型的降價幅度和頻率已經是主要汽車廠商之中最密集的了。

事實上，被老車主稱為“割韭菜”的降價行為并不僅僅發生在中國市場。

特別是在2020年憑借著157.37萬輛新能源汽車銷量（含20.89萬輛替代燃料汽車）反超中國成為全球第一大新能源汽車市場的歐洲，即便特斯拉在歐洲尚未建立任何產能且完全依賴進口，但依然于1月21日起開啟了全車系的降價潮。

其中降價幅度最大的車型仍是Model 3的標準續航版與長續航版，兩款車型分別降價3000歐元和3500歐元，標準續航版本的Model 3補貼后價格下探至3.5萬歐元，該價格與2020年初歐版標準續航版本Model 3的45370歐元相比已經跌去了23%。

與特斯拉希望通過降價在中國市場進一步鞏固銷量優勢不同，特斯拉在歐洲當下正遭遇大眾、雷諾等傳統車企的圍剿。

2020年全年，特斯拉在歐洲范圍內銷量總計8.7萬輛，依然不敵暢銷歐洲多年的雷諾Zoe 9.96萬的銷量數據，也正逐漸被開啟銷售僅3個月的大眾ID.3追上，后者在2020年（即僅第四季度）就售出了5.69萬輛。而大眾ID.3和雷諾Zoe基礎款目前的補貼后售價僅為3.2萬歐元和2.99萬歐元，均低于Model 3調整后售價。

考慮到特斯拉四號超級工廠柏林工廠將在今年夏季正式投產，歐洲本土化生產的特斯拉主力車型預計屆時也將再次迎來降價潮。

除了中國和歐洲這兩大全球最重要的電動汽車市場之外，即便是在已經占據了電動汽車市場80%份額的美國本土，特斯拉也于2月18日起宣布將Model 3和Model Y標準續航版售價分別下調1000美元和2000美元，至36990美元和39990美元。此次價格下調也將使在美國市場已經罕逢敵手的特斯拉具備更大的競爭優勢。目前美國市場銷量僅次于特斯拉車系的主要電動車型競品日產聆風和雪佛蘭Bolt EV售價均為4.4萬美元。

同時，特斯拉還將Model 3和Model Y高性能版本逆市提價1000美元至55990美元和60990美元。

在美國市場開啟降價潮之后次日的2月19日，特斯拉亦宣布在日本市場將Model 3標準續航版降價82萬日元至429萬日元，長續航版本Model 3更是降價近100萬日元至499萬日元，Model 3的高性能版本則保持717萬日元售價不變。

孱弱的盈利能力

不過，在中美歐日四大市場同時開啟大幅度降價的同時，特斯拉還需要解決諸多隱患。

首當其沖的，無疑便是大幅度降價之后帶來的利潤率下滑。

雖然特斯拉在2020年取得了公司18年歷史上的首次盈利，但是財務數據中的15億美元進賬卻是來自于向其他傳統車企出售環保積分或碳排放許可額度的收入。隨著全球各國對于碳排放標準的日趨嚴苛，幾乎沒有環保積分或排放許可額度困擾的特斯拉從中獲益愈來愈多，2019年特斯拉的該筆收入還僅為5億美元。這也意味著，如果在7.21億美元的凈利潤中扣除15億的該筆非營業性收入，特斯拉其實在去年依然無法摘掉虧損的鐵帽子。

即便是特斯拉的首席財務官Zachary Kirkhon也承認道：“依靠出售環保積分并不是我們業務的主要部分”。

事實上，特斯拉在中國市場大幅調低Model 3價格對于利潤率的不利影響已經體現在了第四季度的財務數據之中。該季度特斯拉的營業利潤率從第三季度的9.2%直接腰斬到了5.4%。

另一個施壓特斯拉盈利能力的重要因素則是特斯拉在過去一年內的增長過于依賴主打性價比的Model 3與Model Y，而定位與售價更高的Model S和Model X銷量和產量卻均在下滑。

以2020年第四季度為例，特斯拉全球范圍內Model 3與Model Y的合計產量和交付量同比分別增長88%和75%，分別為16.36萬輛和16.17萬輛；而Model S和Model X的合計產量和交付量卻同比縮水了10%和3%。

尤其是被特斯拉視為旗艦車型的Model S在美國本土市場銷量更是始終無法復制2018年的輝煌。過去五年內，Model S在美國本土的銷量分別為2.4萬輛、2.68萬輛、2.99萬輛、1.44萬輛以及2.03萬輛。

為此，特斯拉計劃于今年3月起陸續推出多個版本的全新Model S。除配置了更大的中央屏幕與后排顯示屏、使用矩形方向盤并重新設計內飾之外，Model S還將開放預計選配價格為4萬美元Plaid動力配置，選配之后的Model S價格將被推高至約14萬美元。根據馬斯克在去年“電池日”上公布的數據，該版本的Model S不僅續航里程將突破837公里，其百公里加速也將突破2秒大關，并實現對老對手保時捷Taycan和保時捷其它燃油車型的全面壓制。

此外值得一提的便是近期以來困擾各大車企的芯片供應問題。特斯拉首席財務官Zachary Kirkhon坦承芯片危機會對特斯拉有“暫時性的影響”，但是至于特斯拉是否會選擇像大眾集團那樣短期關停部分生產基地，他則不置可否。

自承其短的全球品控

在特斯拉將希望放在全新Model S之前，特斯拉仍要解決的另一個隱患則是被詬病已久的質量問題。

2月8日，國家市場監管總局與中央網信辦、工業和信息化部、交通運輸部以及應急管理部消防救援局等五部門就消費者反應的異常加速、電池起火、車輛遠程升級OTA等問題對特斯拉進行了約談。之前的2月1日，特斯拉官方微博也罕見地就南昌特斯拉車主充電異常之后甩鍋國家電網一事正式道歉。

加上去年年末“品玩”針對特斯拉中國的質疑文章被廣泛傳播，一時之間特斯拉中國被頂上了風口浪尖。然而，圍繞特斯拉的諸多爭議其實遠不僅局限于國產版Model 3。

如果說特斯拉在中國品控難言優秀，那么其在美國本土市場更是早在去年10月就爆發過一次公關危機。彼時，一位加州醫生Walter Chien在行駛于高速時，其駕駛的Model Y天窗直接被吹飛并被后車的行車記錄儀拍下，該段視頻之后在視頻網站YouTube很快被廣泛流傳。

該事件此后便在美國引爆了Model Y車主對于這一質量問題層出不窮車型的口誅筆伐。從無法收緊的安全帶到車身接縫無法對齊，Model Y糟糕的質量管控更是導致美國特斯拉俱樂部論壇中爆出，在去年第二季度結束前，特斯拉產線員工因零部件缺乏以及KPI壓力不得不使用木材和膠帶固定冷凝器。

在美國車主質疑Model Y質量的同時，美國國家公路交通安全管理局NHTSA也在去年6月起開始調查另兩款車型Model S和Model X的安全隱患，該機構最終認定特斯拉所有于2018年之前生產的Model S/X都蘊含中央觸控屏接觸不良且可能導致后向攝像頭和前擋除霜加熱失靈的風險，并將15.8萬輛特斯拉列入風險名單。

就如同在中國市場的“嘴硬”一樣，特斯拉官方直到今年1月之前始終強調目前沒有發現這些所謂風險造成過交通事故，同時也不負責任地建議車主可以直接通過反光鏡觀察并頻繁使用抹布擦拭前擋風玻璃。1月27日，特斯拉更是通過公開信的方式直接與美國國家公路交通安全管理局對線，拒絕進行召回并宣布車主若需要進行升級則將收取服務費用。

直到2月2日，特斯拉才最終讓步，并宣布將于3月30日開始召回13.5萬輛2012年至2018年期間生產的Model S以及2016年至2018年期間生產的Model X。

質量問題的層出不窮最終也逼迫馬斯克本人不得不在2月3日，通過參加YouTube直播的機會就此公開回應質疑。

尤其是在針對“早期Model 3的質量甚至不如上世紀90年代的起亞”的質疑時，馬斯克罕見地承認了購買在試產期的特斯拉可能并不是一個好主意，并大方地表示：“早期Model S的乘坐舒適度可能是我坐過的所有汽車中最差的”。不過，馬斯克依然強調，如果對比2020年版本的Model 3和此前的Model 3仍能看到明顯的進步。

在2月18日JD Power發布的2021年度美國車輛品牌可靠性研究報告中，特斯拉尷尬地位列所有品牌倒數第三，僅比阿爾法·羅密歐與捷豹路虎更加可靠。

除了被詬病已久的質控問題之外，即便是特斯拉引以為傲、且被其它傳統車企稱贊為新商業模式的生態盈利體系也在本土市場遭遇了口碑危機。在美國社交媒體中，越來越多的車主質疑特斯拉價格高達8000至1萬美元的FSD功能包為何無法像蘋果商店或谷歌商城一樣支持跨硬件服務。目前，特斯拉在美國市場上仍不支持車主在購買第二輛特斯拉之后仍能繼續保留已購買過的軟件服務。

下一個增長點：印度？

除了在中美歐日四大市場降價刺激銷量、公關積極回應質量問題“擦屁股”之外，馬斯克還將增長機會放在另一個經濟正在快速發展的人口超級大國：印度。

并不意外，自譽為硅谷科技企業的特斯拉，1月下旬在有著硅谷外包基地之稱的印度科學教育之都班加羅爾，開設了公司位于南亞次大陸的第一家分公司。雖然馬斯克至今仍未就何時開放通過班加羅爾分公司購買進口特斯拉這一渠道的具體時間節點有過表態，但是外界普遍預計將定于今年上半年。這一時間點也得到了印度交通部長Nitin Gadkari的確認。

正如同中國計劃通過引入特斯拉來促進國內電動汽車產業鏈發展和升級，完成對歐美發達國家的技術追趕甚至技術超越，印度政府也希望能夠通過特斯拉來完成印度成為世界第一大電動汽車生產國的飛躍——當然在印度的統計口徑中電動汽車也包括電動自行車和電瓶車。

為此，印度政府計劃到2022年底將財政撥款近100億盧比用以補貼電動汽車購置，并改善基礎設施建設，其中就包括總理莫迪在2020年初就承諾的2600個新建的電動汽車充電樁。此外，新德里方面還將計劃撥款40億美元用于投資國內的動力電池生產。莫迪政府希望印度能夠在2030年之前將電動汽車新車注冊量占比提升至三分之一，并借此改變印度長期以來的原油依賴。

不過，特斯拉能否在印度復制中國市場的成功仍令人生疑。根據《印度時報》的報道，首款通過班加羅爾分公司官方出售的車型確定為進口Model 3，預計售價在500萬盧比左右（約合48萬元至54萬元之間），該價格對于人均年收入不到14000元的印度居民而言，顯然與大眾市場相去甚遠。

此外，印度行政效率一般的政府機構以及不完全的工業化社會現狀都制約著特斯拉的印度夢。

在2020年全年，印度全國的電動汽車銷量僅為4000輛。而莫迪政府規劃的2600個充電樁過去一年內實際也僅完成了600個。更為特斯拉印度夢蒙上一層陰影的則是，有著大國情懷、一心想要實現電動汽車產業本土化的印度政府還于去年一口氣將進口電動汽車的關稅從25%提高到了40%。

無論印度市場今年能夠給特斯拉的銷量帶來多少增長點，可以確定的是，華爾街對于特斯拉的追捧已經復制到了孟買交易所之中。

1月中旬，一則由印度塔塔汽車公司發布的“#歡迎特斯拉”熱搜使得關于塔塔將與特斯拉合作的傳聞流傳甚廣，并在一天之內就直接將塔塔的股價推高了7%。當然，這場烏龍的結尾則是塔塔汽車低調地撤下了該條熱搜。
責任編輯:tzh