面臨汽車芯片的短缺的問題,全球車廠都傷透了腦筋,那么為何沒有芯片制造商愿意開設新的工廠補全這一空缺呢?答案是成本實在太高了。
建廠成本高 要想生產車廠所需的芯片,至少需要40億美元建造一個新的晶圓廠。在兩年的建設后,晶圓廠的目標也會從產能爬坡變為降低單件成本。據了解,汽車芯片每片晶圓成本起初為4000美元左右,之后在5年后考慮到貶值的情況下,才會將成本降至每片晶圓2000美元。除了成本降低外,良率也會逐步提高,比如最初只有50%,二至三年后才能提高至90%。
所以要想從這種低利潤的半導體設備中盈利,芯片制造商必須花費近5年的時間。而且現有的晶圓廠已經降低了成本,要想打造新廠入局明顯沒有競爭力。此外,擴大和增加汽車芯片的制造對于營收來說同樣不利,因為處于穩定性和認證的考慮,不少汽車廠商仍在大量使用10年前的芯片。雖然新能源和自動駕駛推動了汽車芯片技術的發展,但整體上依舊缺乏尖端技術,市場尚未完全成熟。
再從芯片制造技術進步的角度來看,保證技術革新所需的成本越來越高。根據美國半導體協會提供的數據,設計新一代芯片的開銷是上一代的十倍以上。更不用說建設最新制程晶圓廠所需的天價成本,哪怕靠各國政府的補貼也只能填補一部分的資金。
產能與利潤的沖突
除此之外,技術競爭和地緣政治帶來的復雜性讓外企的進駐也受到了重重阻礙,況且即便有了最新的制程技術,也會將多數產能用于尖端科技,而不是相對較為滯后的汽車市場。
盡管擴大現有產線的產能也是一條出路,但芯片制造商也有自己的考量。去年由于疫情原因,不少芯片廠商因為產能閑置裁員了一批員工。隨著生產慢慢復蘇,面臨產能不足的問題車廠又開始步步緊逼,芯片制造商擔心下一次低迷期到來時,誰又會為他們的閑置產能買單呢?
歐洲一家半導體廠商收到了車廠的加急訂單,后者還問道:“你們為什么不加夜班來提高產能呢?”這家半導體廠商的負責人回復道:“你難道以為我們沒在加夜班?”
在市場規模上,汽車產業每年在芯片上的支出約為400億美元,約占芯片市場的十分之一。只有像英飛凌和博世等以汽車業務作為主導的半導體供應商,才愿意去開設新廠用于汽車芯片,但這并不能解決短期內的缺貨。
其他不少半導體公司只能去代工廠搶產能來填補部分芯片需求。這就造成了車廠芯片訂單和消費電子芯片訂單在代工廠“拼車”的尷尬現象,然而汽車芯片獲利不及后者,也無法用于其他應用。以臺積電為例,汽車收入僅占其總收入的3%,哪怕受到壓力增加產量,勢必也不會以拖累其他高利潤芯片的生產,只能擠牙膏擠出小部分產能。國內的中芯國際汽車及工業業務也只占營收的5.9%,與消費電子占據的34.3%相距甚遠。
這次缺貨潮對車廠來說同樣是一次警鐘,隨著技術演進,一輛汽車中用到的芯片數目已經成倍增長。車廠必須向專注于消費電子的科技企業看齊,加大半導體投資,尤其是先進芯片的設計和制造。
建廠成本高 要想生產車廠所需的芯片,至少需要40億美元建造一個新的晶圓廠。在兩年的建設后,晶圓廠的目標也會從產能爬坡變為降低單件成本。據了解,汽車芯片每片晶圓成本起初為4000美元左右,之后在5年后考慮到貶值的情況下,才會將成本降至每片晶圓2000美元。除了成本降低外,良率也會逐步提高,比如最初只有50%,二至三年后才能提高至90%。
所以要想從這種低利潤的半導體設備中盈利,芯片制造商必須花費近5年的時間。而且現有的晶圓廠已經降低了成本,要想打造新廠入局明顯沒有競爭力。此外,擴大和增加汽車芯片的制造對于營收來說同樣不利,因為處于穩定性和認證的考慮,不少汽車廠商仍在大量使用10年前的芯片。雖然新能源和自動駕駛推動了汽車芯片技術的發展,但整體上依舊缺乏尖端技術,市場尚未完全成熟。
再從芯片制造技術進步的角度來看,保證技術革新所需的成本越來越高。根據美國半導體協會提供的數據,設計新一代芯片的開銷是上一代的十倍以上。更不用說建設最新制程晶圓廠所需的天價成本,哪怕靠各國政府的補貼也只能填補一部分的資金。
產能與利潤的沖突
除此之外,技術競爭和地緣政治帶來的復雜性讓外企的進駐也受到了重重阻礙,況且即便有了最新的制程技術,也會將多數產能用于尖端科技,而不是相對較為滯后的汽車市場。
盡管擴大現有產線的產能也是一條出路,但芯片制造商也有自己的考量。去年由于疫情原因,不少芯片廠商因為產能閑置裁員了一批員工。隨著生產慢慢復蘇,面臨產能不足的問題車廠又開始步步緊逼,芯片制造商擔心下一次低迷期到來時,誰又會為他們的閑置產能買單呢?
歐洲一家半導體廠商收到了車廠的加急訂單,后者還問道:“你們為什么不加夜班來提高產能呢?”這家半導體廠商的負責人回復道:“你難道以為我們沒在加夜班?”
在市場規模上,汽車產業每年在芯片上的支出約為400億美元,約占芯片市場的十分之一。只有像英飛凌和博世等以汽車業務作為主導的半導體供應商,才愿意去開設新廠用于汽車芯片,但這并不能解決短期內的缺貨。
其他不少半導體公司只能去代工廠搶產能來填補部分芯片需求。這就造成了車廠芯片訂單和消費電子芯片訂單在代工廠“拼車”的尷尬現象,然而汽車芯片獲利不及后者,也無法用于其他應用。以臺積電為例,汽車收入僅占其總收入的3%,哪怕受到壓力增加產量,勢必也不會以拖累其他高利潤芯片的生產,只能擠牙膏擠出小部分產能。國內的中芯國際汽車及工業業務也只占營收的5.9%,與消費電子占據的34.3%相距甚遠。
這次缺貨潮對車廠來說同樣是一次警鐘,隨著技術演進,一輛汽車中用到的芯片數目已經成倍增長。車廠必須向專注于消費電子的科技企業看齊,加大半導體投資,尤其是先進芯片的設計和制造。
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