百度宣布造車，業界一片沸騰，但貌似看熱鬧的更多。

1月11日，百度官方宣布，將以整車制造商的身份進軍汽車行業。同時表示，浙江吉利控股集團有限公司將成為新公司的戰略合作伙伴，百度將持有新公司的多數股權與絕對投票權，而作為戰略合作伙伴的吉利，是新公司除百度外的唯一資方，僅持有少量股權。

在百度官宣后，吉利汽車集團副總裁楊學良在社交媒體上稱，“雙方將基于吉利最新研發的全球領先純電動架構——浩瀚SEA智能進化體驗架構，在智能汽車制造相關領域展開緊密合作，共同打造下一代智能汽車。”

2月18日，百度在其2020年第四季度業績及去年全年業績報告中再次披露，新組建的汽車公司將面向乘用車市場，主要是智能電動汽車，預計三年內推出一款新車。

百度董事長兼CEO李彥宏還表示，已經任命了該公司的CEO，選好了品牌名稱。隨后有消息稱，摩拜聯合創始人兼首席技術官夏一平將出任該職。

百度跨界造車塵囂至上。然而，蓋世汽車了解到，自宣布造車至今，雖然百度股價應聲上漲，再加上財報數據利好，不少聲音表示看好百度，但觀察發現，業界大都對其造車缺乏信心。

那么，作為自動駕駛、智能網聯方面的領導者，百度造車為什么不被看好？

百度無奈，只能親自下場造車

“百度造車是為了趕上下一個風口、為了落地自己的人工智能。”一位汽車行業資深人士向蓋世汽車表示，資本更青睞于技術密度更高的領域，尤其是還沒有徹底爆發前，更需要迅速占位。

汽車是最新技術的集大成者，智能汽車融合了大量互聯網技術、科技基因，也是科技公司業務新的重要增長點，幾乎是前沿科技的唯一風口。

也因此，蘋果、華為、騰訊、阿里、美團等互聯網巨頭紛紛或投資或直接參與造車。就在近日，也有消息稱小米要跨界造車，雖然小米官方回應“等等看看，暫時沒有”，但毫無懸念，小米造車勢在必行。

2020年特斯拉市值一年上漲近6倍，穩居全球汽車公司之首，特斯拉創始人馬斯克也成為全球首富；蔚來汽車一年內股價上漲11倍，相比2019年底的最低點更是上漲了35倍，小鵬汽車和理想汽車也分別漲了102%和75%。

而縱觀百度近年發展，接連錯過了電商、社交、外賣等領域的風口，本有機會以20億元獲得美團5%的股權卻選擇了糯米網，而后在2018年又錯過短視頻、直播的風口。現在，百度All in的AI、無人駕駛業務投入巨大，卻進展緩慢。

在宣布造車后，目前百度股價從去年12月份的140美元飆升至340美元，公司市值也達到了1159億美元。小米近昨日宣布造車后，市值也大漲500億港元。

“百度選擇自己造車，主要是因為其自動駕駛技術無法真正的落地”。工信部人才交流中心專家、汽車行業分析師張翔向表示，自2017年Apollo平臺自發布以來，在商業化落地方面始終較大突破，而自己下場造車就可以更好的驗證和推廣Apollo平臺及其無人車業務。

這一點，李彥宏也表示，很多傳統的汽車制造商在這方面相對比較保守，不愿意主動去嘗試一些新技術，所以百度就只能先發制人，主動制造融合前沿技術的電動汽車。

2015年，百度成立百度自動駕駛事業部（ADU），兩年后，百度發布Apollo計劃，李彥宏甚至自己開著百度無人車“上五環”為百度無人駕駛項目做宣傳。

2020年4月， Apollo對外發布了首個車路行融合的全棧式智能交通解決方案——ACE交通引擎。目前項目已經在北京、長沙、滄州等十余城市落地實踐。

數據顯示，百度自動駕駛阿波羅測試車隊規模目前已達500輛級別，獲得專利數1800件，測試里程總計超過600萬公里，獲得測試牌照總計超過170張，其中載人測試牌照超過120張；獲得北京市自動駕駛測試管理聯席小組發布的首批T4級別自動駕駛測試牌照。

但至今，百度的自動駕駛業務其實依然無法落地，更難實現盈利。

“2019年，小鵬、理想都去找過百度融資，但百度非要將其Apollo計劃和他們互綁，不讓對方自己做自動駕駛，最后就不歡而散。” 張翔說道，不管是誰，這些核心的技術肯定都是要自研的，誰都不愿被掐脖子。

而從長遠來看，自動駕駛需要長期的數據積累，跟車企之間短期的合作，也難以幫助Apollo無人駕駛平臺達到L5級的自動駕駛水平。

同時，百度主推的RoboTax i發展也并不順利，業內對其并沒有多大信心，據了解，目前歐洲車企和Uber至少已經暫時放棄了這條道路。

上述業內分析人士則表示，不管是AI技術還是自動駕駛技術，即便是再怎么沉淀，沒有硬件作為抓手，就很難走向大眾市場。現在造車還是在風口期，百度再不行動，那它這么多年花費無數心血的自動駕駛系統可能就會“竹籃打水一場空”，錯過的將是一個萬億級的市場。

雖然百度選擇親自下場造車，但是在百度的計劃中，新成立的汽車公司與Apollo將只是深度合作，新成立造車公司將獨立于百度， Apollo會繼續堅持開放平臺的策略，幫助車企合作伙伴“造好車”。

勝算幾何？

對于百度造車，有著“女版巴菲特”之稱的美國女股神Cathrine Wood大舉堅定買入百度股票，其ARK基金連續六個交易日加倉百度，Wood 稱是因為看重百度在自動駕駛方面所積累的實力，以及入局造車所帶來的巨大想象空間。

摩根大通在將（BIDU.US）將目標價從155美元上調至290美元后甚至表示，從戰略上講，吉利合資公司類似于Google收購摩托羅拉手機部門。

據了解，與吉利的合作，百度將采用吉利歷時4年投入了180億元研發的“SEA浩瀚”架構，該架構兼顧硬件層、系統層、生態層三位一體，能夠滿足A級到E級車型的開發。此外，“浩瀚”可以將軟件開發時間縮短50%，能夠大大減短車輛的研發周期。基于該架構的領克ZERO concept也將于2021年量產上市。

中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光表示：“雖然幾經波折，但2021年造車的百度仍然不算晚。在此基礎上，百度可以將自動駕駛Apollo的技術充分發揮，實現‘軟件+硬件’的互補。”

一位證券分析師也向蓋世汽車表示，作為互聯網科技巨頭公司，百度在人工智能、Apollo 自動駕駛、小度車載、百度地圖等核心技術都能夠賦能汽車公司形，支持其快速成長，并成其護城河。

但對于百度造車，業界也有諸多質疑其能否成功的聲音，甚至有人認為，“華為或許可以造車，百度卻很難成功”。

值得注意的是，蓋世汽車近日發布的一份關于百度造車的業界調查顯示，在這份1400多人參與的調查中，有超過半數參與者都認為百度造車成功概率低于50%，與其他幾家科技巨頭相比，看好百度造車的參與者只有6%，僅高于阿里，而支持華為和蘋果的參與者比例卻分別達到了44%和31%。

大多數不看好的理由主要是認為百度不熟悉汽車行業的發展規律，缺乏可持續大規模落地的技術。高達68%的參與者認為百度與吉利的合作，名義上是百度主導，造車核心技術還是在吉利手里。

“現在開發一款智能電動汽車，整車的標定、設計等都需要做前瞻的規劃，百度與吉利雙方都需要在車型開發前深度參與，”中國汽研的一位工程師向蓋世汽車表示，但百度在智能汽車的設計研發、生產制造乃至銷售服務環境，十分缺乏驗均。

此外，該調查報告認為，在C端銷售環節，因為汽車銷售一直是直接面向C端消費者的生意，但百度并沒有什么C端銷售經驗。

上述分析人士則表示，雖然百度造車是由吉利代工，但在車輛工藝設計、供應鏈管理、銷售渠道運營等方面，雙方需要深入的磨合，而百度也缺乏經驗。甚至有評論對吉利的供應商比較擔憂，稱吉利在供應商方面一向壓榨，以后多方存在口舌之爭也未可知。

另外，在技術層面，在與北汽合作一年半后，北汽集團前董事長徐和誼在一次北汽內部年度戰略會上的“在和百度合作一段時間后，覺得華為的進步很快，現在和華為的合作最深”一番話也讓人對百度造車多了一份擔憂。

還有觀點認為，現在吉利戰略繁多，有沒有精力、有多少精力顧上與百度的合作也是未知數。

值得注意的是，吉利與戴姆勒的合作，同樣是基于SEA架構研發，今年將推出首款新車，自己旗下的另一高端電動車品牌Polestar也已經與Waymo達成了合作。此外，吉利本身與沃爾沃就有自動駕駛技術的合作，也有自己的汽車智能自動駕駛解決方案服務商福瑞泰克，且也與騰訊在智能座艙、自動駕駛等達成了戰略合作。

不過，上述分析人士也表示，“軟件定義汽車”逐漸成為行業共識，百度所持有的AI、自動駕駛等技術儲備，正是實現這一變革的重要驅動力。

責任編輯：haq