吉利想要合并沃爾沃的心越來越迫切。

去年開始，吉利就提起過將重新考慮對沃爾沃的合并重組事宜，兩個多月前的新年致辭上，李書福正式確定了這一消息，稱將在吉利成功登陸科創(chuàng)板后，重啟吉利汽車與沃爾沃合并重組的討論。昨晚，吉利科創(chuàng)板IPO還未有新一步進(jìn)展，吉利已經(jīng)等不及，先一步推進(jìn)了合并事宜。

昨日晚間，吉利突然宣布與沃爾沃集團(tuán)達(dá)成最新的合并方案。雙方表示，將在在保持各自現(xiàn)有獨立公司架構(gòu)、實現(xiàn)戰(zhàn)略目標(biāo)的同時，繼續(xù)拓展合作領(lǐng)域，在汽車新四化方面深化合作，發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)，實現(xiàn)業(yè)務(wù)整合的最大價值。

吉利的心急也并不奇怪，在邁入2021年之后，蘋果造車、百度造車、小米造車等消息，昭告著科技巨頭跨界造車的時代正式來臨，汽車行業(yè)變革行至一個更激烈、更混亂的階段。

而在這場混戰(zhàn)中，吉利并不是主角，甚至一度被忽視。

目前，在國內(nèi)自主品牌中，吉利的估值只處于中下位圈。截至2月23日收盤，吉利市值為2705億港元，而比亞迪的總市值達(dá)到6455億港元，即使是“只差汽車”的恒大汽車，市值也比吉利高出近一倍。

在吉利這兒，新能源風(fēng)口下造車的財富效應(yīng)似乎失靈了。去年一年間，蔚來股價翻了十倍、比亞迪翻了四倍、長城翻了三倍、恒大也翻了近三倍，但吉利的漲幅僅為57%。即使到了今年，吉利成為百度、FF的造車伙伴這一消息，也并沒能維持吉利股價的上漲趨勢。

局勢瞬息萬變，加深了吉利作為傳統(tǒng)車企危機感的同時，卻也給吉利帶來了機會，可以明顯觀察到，今年以來吉利的步子邁得又大又急，頻繁刷起了存在感。在百度的造車計劃、小米的造車傳聞中，在賈躍亭造車圓夢之路中，在比特幣、飛行汽車、商業(yè)衛(wèi)星等熱門概念中，全都有吉利的身影。

四面出擊的吉利，究竟想做什么？與沃爾沃的合并，能讓吉利在新造車?yán)顺敝校匦纶A回市場的期待嗎？

富吉康

“有些專家說看不懂吉利的戰(zhàn)略，我覺得看不懂也不奇怪。”李書福在20日的內(nèi)部動員講話中，稱吉利的戰(zhàn)略具有多面性、是創(chuàng)新思想，吉利是在探索。

不過，隨著吉利與沃爾沃的合并計劃正式開啟，可以通過兩條大的主線來拆分吉利的戰(zhàn)略。

主線之一是從吉利到“富吉康”。

變革時刻來臨，沒有哪個傳統(tǒng)車企想成為下一個“諾基亞”。想要不被時代所拋棄，傳統(tǒng)車企就必須補足電動化、智能化實力，但具體怎么做，行業(yè)玩家的路徑并不一致。

吉利旗下?lián)碛行履茉雌放啤皫缀巍保涫卓钴囆蛶缀蜛在2019年11月上市后單月銷量曾達(dá)2500輛，但在進(jìn)入2020年后，幾何A的銷量基本維持在兩位數(shù)。去年8月上市的SUV車型幾何C，市場表現(xiàn)同樣不如人意。

幾何在新能源汽車市場遇冷，吉利在汽車行業(yè)變革過程中的實力也受到質(zhì)疑，這是其去年股價沒能隨電動車概念爆發(fā)的原因所在。步入2021年，吉利選擇換個思路：自有新能源品牌發(fā)展欠佳，那就另辟蹊徑去幫別人造車，以代工模式加入這一輪狂熱的造車熱潮。

短期來看，吉利的戰(zhàn)略其實是圍繞著代工模式在展開。

1月11日，百度正式確認(rèn)了聯(lián)手吉利造車的消息，其看中的是吉利整車制造能力。用百度造車CEO、原摩拜聯(lián)合創(chuàng)始人夏一平的話說，選擇一個汽車公司去做戰(zhàn)略合作能夠“很好地把你的軟件能力產(chǎn)品化，迅速地推向市場”。

看上吉利代工能力的還有Faraday Future。根據(jù)FF招股書，其將與吉利和中國某一線城市建立合資公司，支持FF中國的生產(chǎn)。據(jù)吉利消息，其與FF簽署了框架合作協(xié)議，計劃在技術(shù)支持和工程服務(wù)領(lǐng)域展開合作，并探討由吉利與富士康的合資公司提供代工服務(wù)的可能性。

吉利自身也在不斷地強調(diào)、強化代工業(yè)務(wù)。今年1月，吉利宣布與富士康組建合資公司，為全球汽車及出行企業(yè)提供代工生產(chǎn)及定制顧問服務(wù)，此后，吉利關(guān)聯(lián)公司還注冊了“富吉康”商標(biāo)。

做代工，是汽車瘋子李書福在行業(yè)巨變中最穩(wěn)妥的選擇，也是行業(yè)階段賦予吉利的機會。

去年，特斯拉與豐田之間的市值差距，讓人們回想起蘋果對諾基亞的顛覆。誠然汽車制造的復(fù)雜性遠(yuǎn)超手機，但兩個行業(yè)在發(fā)展上依然呈現(xiàn)出許多共通性。去年，這一共通性體現(xiàn)在新勢力對傳統(tǒng)企業(yè)的沖擊上，今年初，這一共通性表現(xiàn)在代工模式對工業(yè)邏輯的改造。

回看手機行業(yè)，蘋果的創(chuàng)新能力及富士康的制造工業(yè)，聯(lián)手突破了諾基亞的防線，并且，伴隨著智能化浪潮的到來及產(chǎn)業(yè)鏈的成熟，迎來了一波手機創(chuàng)業(yè)浪潮。

2011年小米宣布進(jìn)軍手機市場，同年OPPO、vivo推出首款智能手機，2012年華為發(fā)布P系列智能手機，此外，也有如360等科技公司跨界進(jìn)入手機賽道。無論是蘋果、華米OV，還是那些已經(jīng)被遺忘的手機品牌，它們在2011年左右密集涌現(xiàn)，快速殺入手機市場并能夠與諾基亞等大廠一較高下，這背后的行業(yè)底層基礎(chǔ)是——彼時手機產(chǎn)業(yè)鏈走向成熟，為手機創(chuàng)業(yè)者提供將其創(chuàng)意與技術(shù)快速產(chǎn)品化的可能性。

蘋果造車、百度造車、小米造車，如今科技巨頭跨界造車的熱潮與曾經(jīng)的手機創(chuàng)業(yè)熱何其相似，而底層基礎(chǔ)同樣是成熟的產(chǎn)業(yè)鏈帶來的快速產(chǎn)品化能力，代工的重要性因此凸顯。

在新造車?yán)顺迸d起的初期，就曾經(jīng)展開過關(guān)于代工模式是否合理的討論，有支持者，如蔚來曾先后選擇江淮、長安、廣汽進(jìn)行代工，借此減輕資產(chǎn)負(fù)擔(dān)與成本，縮短從設(shè)計到量產(chǎn)的時間。也有代工模式的反對者，如威馬。吉利出身的威馬創(chuàng)始人沈暉，對代工模式下的質(zhì)量把控問題充滿質(zhì)疑。

第一批新造車企業(yè)對代工與自建工廠的選擇存在爭論，但對于蘋果、百度等跨界玩家來說，在特斯拉已經(jīng)跑通盈利模型、蔚來理想小鵬備受期待的情況下，如果要自建工廠，則意味著其正式加入市場競爭的時間還要再延后。

汽車行業(yè)變革已經(jīng)行至爆發(fā)階段，時間不等人。

從這一角度來看，代工廠在汽車行業(yè)變革中承擔(dān)著重要且獨特的歷史使命。反過來，目前這一波造車潮越是火熱、新入局者越多，在這些企業(yè)通過長周期的努力積累起足夠的制造能力之前，代工企業(yè)都將是行業(yè)變革的重要參與者，并將一同分享造車紅利。

從目前的情況看，代工廠能分享到的紅利似乎相對滯后。在1月7日與百度造車的消息傳出后，吉利盤中一度漲超17%，股價創(chuàng)歷史新高，但此后股價逐漸回落，而百度卻一路起飛。市場的目光仍然集中于臺前的造車企業(yè)，對產(chǎn)業(yè)鏈的價值挖掘或許還需要一段時間。

吉利是國內(nèi)最早提供開放的電動汽車純電平臺的公司之一，疊加其多年積累下成熟的汽車制造能力，成為了不少造車公司較優(yōu)的代工選擇。在獨立的純電造車計劃還不明朗的情況下，抓住這一階段的代工窗口期，是吉利最穩(wěn)妥的做法，但長期來看，李書福更大的野心始終需要一個獨立的純電企業(yè)來支撐。

畢竟，連代工大佬富士康，也準(zhǔn)備造整車了。

吉爾沃

吉利戰(zhàn)略的主線之二，則是以獨立品牌進(jìn)行正面布局。

吉利并非沒有在智能電動汽車上做過努力，但“幾何”的失敗，一定程度上說明了吉利作為傳統(tǒng)車企在“四化”變革中不占優(yōu)勢。因此，如果吉利還想作為整車企業(yè)在未來汽車市場中占據(jù)一席之地，必須先要進(jìn)行自我革命。

一方面，吉利決定區(qū)隔傳統(tǒng)燃油車業(yè)務(wù)，組建全新的純電汽車公司。

李書福在20日的內(nèi)部講話中，宣布了兩個“藍(lán)色吉利”行動計劃。計劃一主攻節(jié)能與新能源汽車，其中90%將為新能源混合動力汽車，計劃二主攻純電動智能汽車，吉利將組建全新的純電動汽車公司，區(qū)隔于傳統(tǒng)燃油車業(yè)務(wù)，正面參與智能純電動汽車市場的競爭。

另一方面，吉利加速了與沃爾沃合并的步伐。

此次與沃爾沃的合并，聚焦于技術(shù)層面而非資本層面，也就是說，吉利瞄準(zhǔn)的其實是沃爾沃在“四化”上的前瞻技術(shù)，比如動力總成、三電技術(shù)、自動駕駛技術(shù)等方面的實力。這顯然是在為吉利自己的純電智能汽車打造做準(zhǔn)備。

總的來看，吉利的兩條主線同時推進(jìn)，一邊用代工模式穩(wěn)定基本盤，一邊自我變革。對于更遙遠(yuǎn)的未來，李書福選擇了廣撒網(wǎng)：同時推進(jìn)混動、純電兩個計劃，成立區(qū)塊鏈技術(shù)公司，啟動低軌衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)項目，拿下首張飛行汽車FAA適航證。..。..所有前沿概念，吉利都沒放過。

“進(jìn)可攻退可守”，李書福用這六個字，回答了他想做什么。

不過，即使是昨晚宣布了合并沃爾沃這一利好消息，今日吉利港股股價也并未有太大的波動。資本市場對吉利似乎始終缺乏熱情。

從2018年到2020年，吉利的市值經(jīng)歷了約兩年的低谷期，即使是在汽車板塊火熱的2020下半年，吉利在資本市場的表現(xiàn)也乏善可陳，且始終未能沖破品牌低端化的困局。伴隨著中國汽車市場的疲軟，吉利在過去三年時間里毛利率、銷量都在下滑。

品牌困境與銷量困境是國內(nèi)自主品牌面臨的一個共通問題，但橫向?qū)Ρ葋砜矗氖袌霰憩F(xiàn)其實處于行業(yè)上游水平。根據(jù)吉利科創(chuàng)板招股書，2017年至2020年上半年，吉利市占率從5.04%提升至6.67%，連續(xù)三年半均為國內(nèi)自主車企銷量之首。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2020年中國品牌車企銷量排名中，吉利位居第三，次于上汽集團(tuán)、中國長安。

吉利高端品牌“領(lǐng)克”與純電品牌“幾何”市場表現(xiàn)欠佳，這讓吉利在汽車行業(yè)的未來之戰(zhàn)中不受期待，但隨著其“擴大代工規(guī)模+布局前沿技術(shù)”策略推進(jìn)，吉利“自主低端品牌”的既有認(rèn)知也將成為過去式。

從資本層面來看，吉利在今年也將迎來一些不小的變動。

去年九月，吉利正式啟動了科創(chuàng)板IPO的進(jìn)程，招股書獲得受理。按照時間表，吉利科創(chuàng)板敲鐘的日子或許不會太遠(yuǎn)了，屆時吉利有可能成為科創(chuàng)板整車第一股，這將對吉利現(xiàn)有的股價及流動性造成一定刺激。

那么，市值還徘徊在2700億港元左右的吉利是被低估了嗎？

如果從造車實力來看，吉利在未來的汽車行業(yè)中，如果想要以獨立造車品牌的身份取得一席之地，還需要在軟件技術(shù)、品牌實力等多方面投入長久的努力。但是，為巨頭代工、打造獨立的純電公司、布局前沿概念、登陸科創(chuàng)板、合并沃爾沃，吉利的種種動作，都有可能讓資本對其進(jìn)行價值重估。

新舊時代交替之際，“汽車瘋子”李書福走起了攻守兼?zhèn)涞姆€(wěn)妥路線，和市場情緒保持距離——“最終鹿死誰手還需要時間檢驗，希望大家要有點耐心，仔細(xì)觀看這部百年汽車變革劇，好戲還在后頭。”
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