席卷全球汽車產業的芯片荒大有愈演愈烈之勢。然而，正是在這樣的危機之中，或許孕育著中國新能源汽車產業又一次“超車”的機會。

數據顯示，受芯片荒影響最大的是年銷售量百萬甚至千萬輛級的傳統車企，但對新能源汽車企業的影響并不嚴重。一個重要的原因是相對于傳統燃油車，新能源汽車的產業規模還很小。IHS Markit的數據顯示，2020年全球汽車銷量約為7650萬輛，而全球新能源汽車銷量則為324萬輛，這一數字占全球汽車總銷量的比重只有4.23%。此外，當下也并非所有芯片都斷供，供不應求的主要是ESP（電子穩定程序系統）和ECU（電子控制單元）這兩種車載電腦的核心芯片，主要運用于搭配電子穩定系統、智能發動機控制系統的高端燃油車。正所謂“船小好調頭”，相對靈活的產線再加上資源配置優勢，使中國新能源汽車產業在此次芯片荒中可以“心不慌”。

更為重要的是，此次芯片荒正是實現國產芯片替代的最好機會。盡管目前中國車用芯片仍有約90%依賴進口，但正如一位長期觀察芯片行業的從業人員所言，從中長期來看，此次芯片短缺可能反向促進國產汽車芯片自主替代的大趨勢。上汽通用五菱等車企已經發布官方消息稱，受芯片斷供影響，公司決定全面推進整車芯片國產化工作。

事實上，目前中國已在車用芯片國產化進程的各個節點進行布局，大唐電信、紫光國微、四維圖新、全志科技、韋爾股份等上市公司近幾年也都在加速深入汽車半導體產業。得益于中國在新能源汽車產業的提前布局，中國不少企業都在新能源汽車芯片領域占據了先機。例如中國新能源汽車頭部企業比亞迪，如今已是國內自主可控的車規級IGBT領導廠商，技術達到了世界領先水準，月產能達到5萬片，市場份額達18%，僅次于老牌芯片巨頭英飛凌，排名第二。今年1月2日，比亞迪半導體啟動分拆上市，估值102億元，投資方中不乏大家熟知的小米、紅杉等機構。由此可見，中國汽車芯片在技術實力上和國際企業的差距在一步步縮小。

此外，還有不少芯片企業在深度布局新能源汽車芯片：華為的車載自動駕駛、5G智能網聯芯片及模塊已經實現“上車”；韋爾股份2019年以152億元收購豪威與思比科，進軍CMOS圖像傳感器，如今成為汽車圖像傳感器全球第二；四維圖新與方正電機于2020年11月簽署戰略合作協議，圍繞汽車電子芯片領域進行深度合作；大唐電信研發的應用于新能源汽車電池管理系統的電池監測芯片，是業界首顆集成電化學阻抗頻譜監測技術設計的鋰離子電池單芯監測芯片；造車新勢力中蔚來也將自主研發汽車芯片，并且是自動駕駛計算芯片部分，蔚來汽車董事長兼CEO李斌甚至放言，自研自動駕駛芯片并不難，比手機芯片容易。

半導體領域的投資也更加火熱。天眼查數據顯示，截至2020年年底，國內共有2.1萬家企業擴充了半導體業務，國內科創板前五大行業中半導體位列第三，企業數達22家，占科創板企業總數的10%。

中國汽車產業從來不會浪費任何一場危機。每一次危機都隱藏著機會，危機越大，機會也就越大。早在2020年9月19日，由科技部、工信部共同支持，國家新能源汽車技術創新中心作為國家共性技術創新平臺牽頭發起的“中國汽車芯片產業創新戰略聯盟”正式成立，旨在加速推動我國成為全球汽車芯片創新高地和產業高地。可以預見的是，在國家新能源汽車產業政策的支持下，中國新能源汽車產業如果能在此次芯片荒中抓住機遇，利用傳統車企燃油車減產讓出來的市場空間擴大市場占有率，就可以再一次實現逆襲。而對于中國芯片產業來說，或可一舉打破外國汽車芯片的壟斷地位，贏得替代紅利。從全球角度來看，汽車的全球供應鏈已經成為一個整體，中國如果能在芯片上實現突破，也將為全球汽車產業帶來巨大利好。

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