導(dǎo)讀：“王傳福就像是愛迪生和韋爾奇的混合體；他可以像愛迪生那樣解決技術(shù)問題，同時又可以像韋爾奇那樣解決企業(yè)管理上的問題”，查理·芒格的這席話，讓老搭檔巴菲特與比亞迪結(jié)下了不解之緣。

巴菲特傳奇

與比亞迪的第一次“交鋒”，就讓股神巴菲特吃了一個閉門羹。當(dāng)時巴菲特想要入股20%，但是被王傳福拒絕了，為此巴菲特還抱怨了一陣兒。

后來，2008年，金融海嘯席卷全球，巴菲特再次出手，以每股8港元的價格，認(rèn)購了比亞迪2.25億股，在此后的12年時間里，從未減持。

截止2021年2月10號，股價已經(jīng)達267港元，算下來，巴菲特的投資收益率已經(jīng)高達30多倍，比亞迪讓股神的桂冠更穩(wěn)了。

△ 圖片來源：比亞迪財報截圖

過去的一年中，新能源領(lǐng)域猛如野獸，雖然上半年受到了疫情的沖擊，但下半年的增長超出了所有人的預(yù)期，可能也超出了巴菲特的預(yù)期。

2020年，特斯拉漲幅超過10倍，國內(nèi)的蔚來創(chuàng)紀(jì)錄的漲幅一度高達27倍，五菱汽車年內(nèi)漲幅為1000%左右，長城汽車漲幅超過300%，就連還沒有一輛車的恒達汽車年內(nèi)漲幅都在270%左右，只要是沾上新能源邊的企業(yè)，都跟著起飛。

作為國內(nèi)新能源汽車龍頭，也是最接近特斯拉的中國車企，比亞迪在過去一年漲幅接近300%，市值接近7000億港元。雖然巴菲特沒有上特斯拉的車，但比亞迪也讓這位叱咤風(fēng)云的股神，不輸牌面。更為重要的是，比亞迪在去年還祭出了另一件武器——半導(dǎo)體。

資本的盛宴

王傳福此前在接受采訪時談到，如果他沒有造車，就會去造半導(dǎo)體，結(jié)果最后比亞迪車造了，半導(dǎo)體也造了。

2020年4月15日，比亞迪發(fā)布公告，公司分拆比亞迪微電子，并正式更名為比亞迪半導(dǎo)體。在更名后的42天，比亞迪半導(dǎo)體又引入中金資本、紅杉資本、國投創(chuàng)新等知名投資機構(gòu)，完成A輪19億元融資。

兩個月后，比亞迪再次出手，又引入了韓國SK集團、小米集團、招銀國際、聯(lián)想集團、中信產(chǎn)業(yè)基金、ARM、中芯國際、上汽產(chǎn)投、北汽產(chǎn)投、深圳華強、藍(lán)海華騰、英威騰等戰(zhàn)略投資者，完成A+輪8億元的融資，兩輪融資完成后，比亞迪半導(dǎo)體的估值已經(jīng)達到了102億元。

△ 圖片來源：比亞迪公告截圖

沉寂了半年之后，2020年的最后一天，比亞迪發(fā)布公告稱，比亞迪半導(dǎo)體擬分拆上市，又20天后，深圳證監(jiān)局官網(wǎng)上顯示，比亞迪半導(dǎo)體已經(jīng)接受中金公司的上市輔導(dǎo)，當(dāng)日收盤，比亞迪股價上漲4.27%。

從分拆到輔導(dǎo)上市，比亞迪前前后后只用了9個月，并且在完成兩次融資之后，中金公司更是給予比亞迪半導(dǎo)體不低于300億元的估值，一顆冉冉升起的半導(dǎo)體巨頭，已經(jīng)雛形初現(xiàn)。

斯達半導(dǎo)體探路

比亞迪半導(dǎo)體之所以能夠如此受到各路投資者的追捧，一方面是因為其背后有個造新能源汽車的母公司，另一方面，也是由于其自身實力過硬。

雖然目前全球的IGBT仍然以英飛凌、安森美、三菱電機等日歐企業(yè)為主，但比亞迪半導(dǎo)體近些年來也取得了不俗的成績。

根據(jù)比亞迪的披露可以看出，比亞迪半導(dǎo)體是中國最大及應(yīng)用最成熟的車規(guī)級IGBT廠商，通過IGBT芯片設(shè)計和制造技術(shù)、IGBT模塊封裝和測試應(yīng)用技術(shù)的全產(chǎn)業(yè)鏈布局，打破了海外廠商技術(shù)壟斷。

而科創(chuàng)板也有一家做IGBT的企業(yè)——斯達半導(dǎo)體，它與比亞迪在同一賽道，比亞迪半導(dǎo)體的未來，或許可以在斯達半導(dǎo)體身上得到驗證。

根據(jù)斯達半導(dǎo)體的招股書顯示，2017年，其在全球IGBT模塊供應(yīng)商排第10，也是中國企業(yè)中唯一一家上榜的。

當(dāng)初斯達半導(dǎo)體上市之時，機構(gòu)給與了23倍的發(fā)行市盈率，對應(yīng)的市值約30億左右，這個估值略低于行業(yè)平均水平。

但由于國產(chǎn)IGBT賽道的稀缺性，所以斯達半導(dǎo)體上市之后，備受追捧。上市第一個月就暴漲870%，截止到年底，股價暴漲12倍。

如今，斯達半導(dǎo)體的市值已經(jīng)從上市當(dāng)日29.4億元飆升至近400億元，翻了逾13倍。

另一家汽車半導(dǎo)體賽道的重量級玩家——聞泰科技，有接近40%~50%的產(chǎn)值來自汽車產(chǎn)業(yè)。過去一年，聞泰科技的盈利能力步步攀升，前三季度共實現(xiàn)營收383.4億元，同比增長75.82%；凈利潤22.59億元，同比增長325.83%，與之對應(yīng)的是，聞泰科技在過去一年市值也增長了近300億。

△ 圖片來源：聞泰科技財報截圖

也許是投資者從斯達半導(dǎo)體和聞泰科技的表現(xiàn)，看出比亞迪半導(dǎo)體不可限量的未來，所以紛紛解囊押注，不過這些投資者大多數(shù)都只占了2%不到的股份，與其說是投資，更不如說是花錢納投名狀，與“中國的特斯拉”建立好友誼。

比亞迪半導(dǎo)體的所有股東中，最大的依然是母公司比亞迪，其持有比亞迪半導(dǎo)體72.3%的股權(quán)，如果按照中金給比亞迪半導(dǎo)體300億的估值計算，比亞迪手中的股權(quán)價值可以達到217億元，而隨著比亞迪半導(dǎo)體市值的大漲，其價值會更大，屆時母公司與股神都會跟著受益。

IGBT賽道起東風(fēng)

手機企業(yè)造芯片，能增加手機廠商的溢價能力，還能對供應(yīng)鏈進行更大的掌控，汽車行業(yè)也是如此。比亞迪有了自己的IGBT，不僅可以部分?jǐn)[脫對國外的依賴，股價都可以跟著起來，這一優(yōu)勢東風(fēng)汽車也看到了。

此前，東風(fēng)汽車旗下的智新半導(dǎo)體宣布，公司年產(chǎn)30萬套功率模塊的生產(chǎn)線4月將投入量產(chǎn)，這也意味著在汽車IGBT領(lǐng)域，比亞迪又多了一個對手。

東風(fēng)汽車的IGBT研發(fā)起于2018年，當(dāng)時東風(fēng)汽車為了增加供應(yīng)鏈的自主可控，決定與株洲中車時代就IGBT功率模塊展開合作，自主研發(fā)車規(guī)級模塊，來替代進口。經(jīng)過三年的努力，東風(fēng)汽車的IGBT終于問世。

△ 圖片來源：天眼查

而作為東風(fēng)的合作伙伴，在2020年12月30日，中車時代電氣申請科創(chuàng)板上市已獲受理，中國國際金融股份有限公司為其保薦機構(gòu)，擬募資77.67億元。

與比亞迪不同的是，中車時代的IGBT主要應(yīng)用在軌道交通與特高壓輸電工程，并打破了國外的壟斷，目前其已經(jīng)建有6英寸雙極器件、8英寸IGBT和6英寸碳化硅的產(chǎn)業(yè)化基地，擁有芯片、模塊、組件及應(yīng)用的全套自主技術(shù)。

根據(jù)中車時代的招股書，中車時代的下一個目標(biāo)是新能源汽車核心器件自主化問題，這一點從其與東風(fēng)汽車的合作足以看出，同時也意味著在新能源汽車的IGBT領(lǐng)域，比亞迪又多了一個勁敵。

未來如何？

過去的一年，隨著股價漲高的還有國產(chǎn)新能源汽車的出貨量。蔚來汽車全年累計交付4.37萬輛，同比增長121%；小鵬汽車全年累計交付2.7萬輛，同比增長112%；威馬汽車交付2.25萬輛，同比增長33.3%。

根據(jù)比亞迪此前在港交所公告，2020年，其新能源汽車銷售數(shù)量為18.97萬輛，同比下降17.35%，這已是比亞迪新能源汽車連續(xù)第二年銷量下滑，企業(yè)業(yè)務(wù)的失利，自然也會影響到半導(dǎo)體業(yè)務(wù)。

雖然近期，比亞迪對外界回應(yīng)稱，公司生產(chǎn)的IGBT芯片已運用在各產(chǎn)品線，除品牌自用外，已經(jīng)有外銷，但目前來看，自用占比很大。

對于比亞迪來說，汽車與半導(dǎo)體兩個方向都是前有強敵，后有追兵，想要突圍出去，還需要很長的路要走，但從另一方面來說，新能源汽車的市場還很大，大家都是剛剛起跑，所以也會有很多機會，路走怎么走還得看自己。

編輯：jq