近期，汽車缺芯頻頻登上各大知名媒體的頭條。高通、美光科技、三星都在積極提供產能擴充的解決方案，但是，我們同時看到，2021年，全球5G商用加速，中國5G網絡部署在全球屬于領先地位，如今C-V2X在技術上已經具備了大規模商用的能力，去年以來包括廣汽、上汽、比亞迪、奇瑞、福特等在內的多家車企紛紛宣布量產支持C-V2X能力的車型就是最好的證明。

在中國上市的8款C-V2X車型

圖為電子發燒友制作，資料來自公開數據

全球C-V2X的頻譜規劃和部署推進如何？最新，C-V2X在供應鏈上，主要的車載芯片、模組和汽車廠商帶來了哪些振奮人心的消息？C-V2X商用最大的挑戰是什么？筆者集合高通、華為、寶馬和中國移動研究院最新觀點，和大家進行深入分析。

C-V2X終端裝配率在2025年達到50%，市場年增長趨勢形成

C-V2X，即通過端到端的直接互聯方式，將車與道路上的其他車輛、路邊基礎設施、行人等相互連通，使車能夠對道路參與者進行及時的感知，并了解整個駕駛場景中其它參與者的意圖，從而合理地進行路徑規劃，避免事故的發生。C-V2X包含當前的LTE-V2X以及向后演進的5G V2X技術，C-V2X技術大部分指標明顯優于DSRC，贏得業界廣泛支持，中國主推C-V2X。

2020年11月11日，清華大學教授李克強于全球智能網聯車大會WICV發布《智能網聯汽車技術路線圖2.0》，對智能網聯車未來的市場應用進行規劃：1）PA、CA級智能網聯車滲透率2025年達50%，2030年超過70%；2）C-V2X終端的裝配率在2025年達到50%，在2030年實現基本普及；3）2025年自動駕駛車輛在部分場景實現商業化應用等。

2021年2月24日，在MWC2021主題論壇上，華為公司無線產品首席戰略官徐偉忠帶來了全球C-V2X最新技術路線和推進情況的介紹。

圖：華為公司無線產品首席戰略官徐偉忠

在標準方面，2017 年 3 月，LTE-V2X R14 版本完成。主要引入了 PC5 接口（終端之間的直通接口），支持 V2X 短距直通，支持基于網絡中轉的 V2X 通信方式。LTE-eV2X R15 版本能夠支持更高級的 V2X 業務，2020年7月3日，在3GPP TSG第88次會議上，5G R16標準宣布凍結，R16完成了NR-V2X的第一個版本的標準化工作，給出了C-V2X清晰的演進路徑。R16面向車聯網應用，支持V2V（車與車）和V2I（車與路邊單元）直連通信，通過引入組播和廣播等多種通信方式，以及優化感知、調度、重傳以及車車間連接質量控制等技術，實現V2X支持車輛編隊、半自動駕駛、外延傳感器、遠程駕駛等更豐富的車聯網應用場景。

中國是全球第一個將5.9GHz作為C-V2X的頻譜，2019年12月美國聯邦通信委員會（FCC）決定把5.9GHz中的一部分頻譜拿出來分配給C-V2X。從全球來看，5.9GHz支持C-V2X成為趨勢。2020年3月，歐洲電信標準協會（ETSI）批準了一項新的歐洲標準（EN），規定將C-V2X用作智能交通系統（ITS）終端的接入層技術。此外，在接入層之上定義其他ITS協議的全部ETSI標準和規范已更新，以支持在基礎接入層中使用C-V2X。這些標準和規范已被納入ETSI ITS Release1規范集，為眾多廠商開發具備互操作性的C-V2X ITS解決方案及終端奠定基礎。

據悉，全球C-V2X發展勢頭持續增強。在中國，C-V2X正從外場測試轉向早期部署。今年3月10日，在2021年世界移動通信大會上，羅德與施瓦茨與合作伙伴東軟集團股份有限公司攜車聯網（C-V2X）網絡層、消息層和安全層協議一致性測試系統亮相。中國信通院泰爾認證中心也開始給C-V2X OBU/RSU做協議一致性認證，以滿足汽車市場對車聯網產品的認證需求，保證車聯網產品質量，促進車聯網的大規模應用。

C-V2X進程加速，芯片、模組和終端廠商合理推動

目前，在中國只有三家廠商具備V2X芯片模組研發生產能力，他們分別是高通、華為和大唐高鴻。

圖：華為在C-V2X產業鏈上的布局

日前，高通技術標準高級總監李儼博士在接受媒體采訪時表示。作為C-V2X領域最重要的參與者之一，高通過去幾年里一直致力于推動C-V2X在全球范圍內的普及應用?；谠谄囶I域十幾年的積累，高通先后推出了9150 C-V2X芯片組、驍龍汽車4G平臺和5G平臺、視覺增強高精定位（VEPP）技術等多個重磅解決方案，其中9150 C-V2X芯片組在C-V2X領域已經有了十分廣泛的應用。

“在量產項目中，9150 C-V2X芯片組的應用非常廣泛。目前，已經有11家模組廠商在其模組中采用了9150 C-V2X芯片組，超過12家RSU廠商計劃在其產品組合中采用上述模組。在該芯片組的支持下，全世界有超過10家一級供應商和汽車后市場車載單元（OBU）廠商已為其C-V2X產品上市準備就緒?！崩顑氨硎尽?br />

據悉，華為從2012年開始深入研究基于C-V2X方面的技術標準和產業生態，并布局產品解決方案的研發。華為和車企、合作伙伴做了深入的合作，積極推動把車路協同的頻譜用于基于C-V2X的技術。同時，華為也積極投入國際標準，和國際產業生態一起推進建設，到今天為止，華為已經可以提供基于V2X芯片（華為巴龍5000 5G芯片），網關，模組T－box，路側單元和端到端全面解決方案。

華為公司無線產品首席戰略官徐偉忠認為：“從全球產業發展看,圍繞C-V2X，從芯片、模組、終端到車廠等有很多規劃和落地，這對未來C-V2X的發展非常關鍵。我們認為C-V2X已經走過了炒作期,未來將通過4G/5G Uu網絡加速IoV生態，開發更具有發展潛力的商業模式?！避囕v支持V2X模組這個階段剛剛起步。這對于未來C-V2X十分關鍵，廠商需要加速雙模終端上車的節奏。

公開資料顯示，大唐高鴻在2017年發布了業界首款商用C-V2X模組DMD31，在全國各個地區前期的車聯網應用探索中發揮了重要作用；2020年6月，大唐高鴻正式宣布攜手阿爾卑斯阿爾派，實現車規級模組DMD3A量產，月產能達到萬片，實現了國內車規級模組供應的重大飛躍。大唐高鴻還是百度Apollo自動駕駛C-V2X最重要的合作伙伴，協助百度參與了多個智能網聯汽車示范區建設。

C-V2X商用的三大挑戰

到了今天，在產業政策的大力支持下，全國目前有30多個C-V2X項目落地；國內包括中國一汽、比亞迪等15家車企已發布了C-V2X商用路線圖。但是最新兩會上，奇瑞汽車黨委書記、董事長尹同躍表示，受制于道路基礎設施限制和車與外部信息交互（V2X）設備的裝配率低，智能網聯汽車暫時只能著重發展“單車智能”的技術路線方向，網聯化發展進程較慢。

2021年，在中國實現70萬5G基站覆蓋，2億多5G用戶的良好基礎上，C-V2X商用依然面臨來自政策不清晰、模組價格居高不下和產業端進展慢三大困境。

中國公安部交通管理科學研究所黨委書記孫正良對媒體表示，中國交通管控系統存在兩大問題：1、208個城市采用多品牌的信號機，這難以接入同一個信號控制系統；2、中國經濟快速發展，帶來中國城市交通流量變化多，特別是兩輪電動自行車參與的混合交通，令更多城市路口采用了潮汐車道和可變車道的控制策略，這些控制策略使得信號控制更為復雜和困難。

他分析說：“針對C-V2X相關政策現狀, 2020年，我國公安部、交通運輸部制定多項政策，并制定了車聯網相關的實施標準,我們希望通過修訂現有的路測管控標準,完備標準管理體系,助推車聯網路測應用，推動交通基礎設施的數字化、智能化?！?/strong>