自動駕駛的核心要義之一，就是要實現一種“超視距”的能力。也就是說，車輛要能夠看到駕駛員看不到的、或者是先于駕駛員看到潛在的危險，并提醒駕駛員提前處置，避免事故的發生；或者在完全自動駕駛的模式下，車輛基于這種超視距的觀察去主動執行安全措施。

在相關的“超視距”技術中，盲點探測（BSM）和夜視系統（NAS）是最具代表性的兩個。

盲點探測

大家都有經驗，在車輛行駛的過程中，并線是一個“危險”的動作，因為汽車后視鏡存在盲區，可能無法觀察到側后方的來車。這時盲點探測系統就能發揮作用了。

盲點探測系統通常是在車輛行駛超過一定的速度后，啟動加裝在后保險杠和車身上的毫米波雷達，向側后方發射電磁波，如果有車輛侵入探測范圍，其反射的電磁波并被雷達“看到”，這時盲點探測系統會在后視鏡上通過燈光的點亮或者閃爍對駕駛員進行提醒；如果駕駛員沒有注意到提示燈而繼續并線，就會觸發座艙中的聲音報警或者觸覺反饋機構，發出更強烈的警報。

圖1：盲點探測原理示意圖

除了變道并線輔助之外，盲點探測系統還可用在車輛停止或低速行駛中的開門防撞和倒車防撞預警，防止突然亂入的電動自行車，以及在車后盲區中的障礙物和行人。當然，在這些低速的盲點探測場景中，360°視覺環視系統可以作為毫米波雷達的一個替代方案，這一視覺方案還可以與泊車輔助功能整合在一起。

圖2：基于環視系統的移動障礙物檢測

不論采用哪種方案，這些年盲點探測技術的成熟度都更高，成本也在逐漸被拉低，因此在越來越多的中檔車型中已經可以看到其身影。

夜視系統

和駕駛視覺盲點類似，另一個令駕駛員視覺范圍嚴重受限的場合，就是夜間行車了。夜間由于光照不足、視野小，尤其是會車時的遠光燈會使駕駛員產生眩目，形成盲區，縮小了駕駛員的可視距離，這也就帶來了安全隱患。根據美國國家公路交通安全管理局的統計，汽車夜間行駛的時間只占總駕駛時間的約1/4，卻有超過50%的重大交通事故發生在夜間。

因此人們就開始設想，如何將在軍事中應用的夜視儀，搬到自己的愛車上，讓愛車也具備夜視能力。目前的車用夜視系統采用的都是紅外探測模式，但根據原理不同分為被動方式和主動方式兩種。

圖3：夜視系統顯示效果圖

被動夜視系統的原理是，利用人和動物都能夠發出遠紅外輻射的特性，通過熱成像相機去接收由這些生命體發出的紅外信號，在進行放大和處理后輸出到顯示器上。雖然這種夜視系統無法探測到“無生命”的其他道路環境物體，但是行人等發熱物體在圖像中反而特別突出，圖像對比度更高。

主動夜視系統從字面上就能夠看出，它不是被動地接收被探測對象的紅外信號，而是通過紅外光源發出的近紅外線主動照射目標，再由紅外CCD或CMOS探測器接受目標反射的紅外光線，通過處理后輸出到顯示裝置上，它可以對道路環境信息有更全面而詳細的反饋，包括行人、車輛、車道標志線、交通信號、道路上散落的物體等——即使它們不發熱——都可以顯示出來。

兩者相較，主動紅外夜視系統在探測的精度和分辨率上更勝一籌，但是探測距離較短（約為150-200米），而被動紅外夜視系統雖然“看”到的東西和細節不是那么多，但探測距離更遠（可達300米以上），且系統相對簡單，成本更加親民，所以也是大多數商用車輛的首選方案。

被動車用夜視系統通常由兩部分組成：一部分是紅外線攝像機，另一部分是顯示系統——顯示系統可以是一塊液晶屏幕，也可以投射到前擋風玻璃上與HUD抬頭顯示系統融為一體。無論是什么樣的技術方案，都會為夜間行車多增加一分安全保障。

解決方案

車載盲點探測和夜視系統雖好，但是想要形成成熟的產品并“上車”付諸實用，還是需要有不少技術考量，比如：

不同技術方案的選擇，特別是要考慮到方案是否能夠滿足法規（及未來法規）的要求。

系統的性能參數要求，為了達到這樣的性能要求，如何對硬件和軟件算法進行優化。

如何與ADAS其他功能進行整合，諸如傳感器布局、顯示系統的安排、計算資源的分配等。
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