摘要

數據預測，2021年全年電池級碳酸鋰均價8.5萬元/噸，同比上調93.09%，電池級氫氧化鋰均價7.51萬元/噸，同比上調36.34%。

截至3月25日，電池級碳酸鋰均價8.7萬元/噸，較去年7月的底部4萬元/噸，漲幅達到117%，而氫氧化鋰、鋰精礦漲幅均不超過40%。

數據預測，2021年全年電池級碳酸鋰均價8.5萬元/噸，同比上調93.09%，電池級氫氧化鋰均價7.51萬元/噸，同比上調36.34%；

預計碳酸鋰高價將沖至9.5萬元/噸左右，氫氧化鋰漲幅或較碳酸鋰放緩，但高價也預計達8.8萬元/噸左右。若考慮短單價格，電池級碳酸鋰或沖破10萬元/噸大關。

支撐國內鋰鹽價格繼續上行的驅動因素有：

一是，鋰精礦供應格局的集中度較高，疊加全球鹽湖放量進度緩于預期，而國內鋰鹽廠又具備原料剛需；

鑒于鹽湖擴產周期較長，未來2-3年主要的鋰資源增量來自西澳鋰精礦，而目前國內鋰鹽廠也主要依賴進口澳礦作為原料。

去年底，Pilbara收購了Altura澳洲鋰礦，目前西澳對外獨立售礦的礦商僅有銀河資源與Pilbara兩家，礦端的供應集中度進一步提升，話語權的掌控得到加強。

二是，下游至終端滿產滿銷，原材料備貨繼續走強；

當前鋰鹽價格的上漲動力更多來自下游強勁需求，尤其是鐵鋰需求。新能源汽車景氣度不減，小動力、儲能、消費類同樣構成明顯增量需求，頭部材料企業生產飽滿、鐵鋰產銷旺盛。

高工產研鋰電研究所（GGII）預測，2021年國內磷酸鐵鋰電池出貨有望超90GWh，LFP材料生產將更多帶有“大宗化學品”特點，鐵鋰材料在鐵鋰電池市場技術門檻降低，市場規模擴大、應用場景更加豐富，產品型號將逐漸統一，企業生產率和生產規模將進一步提高。

三是，頭部資源商、鋰鹽廠的產能將有序釋放。

業內分析，2021年的行業供需在很大程度取決于全球頭部鹽湖提鋰廠商SQM、Albemarle新增產能的釋放進度。其中，SQM計劃在今年底將其智利鹽湖的碳酸鋰產能從目前7萬噸/年提至12萬噸/年，Albemarle的智利La Negra碳酸鋰工廠三、四期產能合計4萬噸/年也計劃于2021年中期建成、下半年啟動客戶送樣、2022年進入商業化生產。

短期視角，進入下半年后，下游電池至終端整車環節的成本壓力，可能會將制約上游原料進一步走高，疊加低價鋰精礦去庫存化，以及礦價繼續上漲，到時鋰鹽環節的盈利或將面臨收窄，盈利將更多轉向上游資源商。

長期視角，全球新能源汽車產業發展已進入正向自循環，作為動力電池的剛性需求，2021-2025年全球鋰需求總量或從44萬噸LCE增長至約100萬噸LCE。鋰行業將面臨持續更大量級的年需求增量，對于全球二、三線次優資源的開發將提上日程。

基于此，全球鋰鹽供需格局也將走向更加多元化：一是，歐洲、美國等重點終端市場的配套整車廠正在打造電池、材料、甚至精煉和資源產能，或將降低對亞太地區鋰電供應體系的依賴；

二是，此前國內鋰鹽廠主要進口澳礦，精礦原料來源較為單一，未來國內的鹽湖、礦石資源的價值將被重估，如青海的主力鹽湖（察爾汗、東西臺、一里坪）、川西部分的優質鋰輝石礦（如甲基卡等）將形成補充。

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